不知道大家有沒有發現，今年Ford真的很厲害，怎麼厲害法呢？2019年整年度只有一台新車，但是這台新車卻讓整個品牌的銷售數字逆勢上漲，說到這裡大家大概就知道，今天的主角又是Focus。Ford就是一辦法一年只有一台新車，還可以一直在媒體上曝光，一方面Focus具有市場熱度，另一方面除了產品力強之外，品牌也相當會製造話題，從「CoPilot 360」、「扭力樑」甚至是入門的「美夢、成真」都是市場關心的要點，到了年底又有性能車型「ST」，現在又有眾所期待萬眾矚目的新車型「Focus ST-Line Lommel賽道特化版」，也就是所謂後獨立懸吊車型。
說實話，其實Focus確定會推出後獨立懸吊車型這件事，其實我們已經知道很久了，甚至還在性能版ST試乘那天同時體驗過這輛「Focus ST-Line Lommel賽道特化版」，但礙於品牌策略，等到現在才能正式和大家介紹。只能說Ford真的是話題製造機，一年只有一個全新車型之外，又在一年之內進行多次「配備升級」、「陣容調整」、「全新車型」，讓大家一整年都離不開關注，當然身為汽車媒體一員，也在這一年歷經無數次各種車型的試駕體驗，並終於在年底和大家介紹後獨立懸吊的車型。
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今年Ford Focus問世之時，豐富的車系陣容對應上各種不同消費需求，而其中最受歡迎的是頂級「ST-Line車型」，不只有運動化的外觀設定，還有CoPilot-360 Level 2駕駛輔助系統、運動化懸吊等，唯一讓人有話可說的就是後懸吊的扭力樑設定。當時，品牌對於這樣的結構全力護航，強調優點並弱化缺點，即便這是必然但還是讓人覺得可惜，殊不知2019年還沒過完，情勢就快速逆轉；不過，另一方面也反映出，其實我們的消費者就是越罵越愛，把Focus一舉推上月銷售萬輛的高點，而這也是後續得已獲得「Focus ST-Line Lommel賽道特化版」的原因之一。
ok，以上大概就是今年Ford Focus發展的脈絡，接下來就先簡單介紹一下「Focus ST-Line Lommel賽道特化版」這個全新車型。這個全新車型在車系中，定位屬於中高階，高於「ST-Line」並低於「ST」，大概就是二當家的意思，外觀基本上和ST-Line相同，唯二差異是LED尾燈和尾門上的銘牌，其餘就是煞車系統升級後302mm碟盤，還有後獨立式懸吊的結構了。就結構來說變化其實不小，但外觀上差異卻是微乎其微，最大的不同其實是動態回饋和表現的差異。
12月13日這天，我們在六福村停車場種了一整天，就是為了體驗「Focus ST」和「Focus ST-Line Lommel賽道特化版」，只是就如前文所說，礙於品牌策略問題，在車展正式發表的這天，才能正式和大家介紹。當天除了有Focus ST的試乘體驗之外，Focus ST-Line Lommel賽道特化版提供短暫的試駕體驗，讓我們進行「麋鹿測試」和「繞錐測試」，這兩項測試雖然短暫卻能確實反映車輛性能與差異，同時當天也有專業教練講授差異與特性，雖然經過潤飾，可大意是扭力樑開起來有趣，可是獨立懸吊會比較受控。
事實上，這是懸吊結構先天特質，但要再強調一件事，懸吊結構特性只有不同沒有好壞，有的人喜歡活潑一點，有的人喜歡安定一點，蘿蔔青菜各有所好。Focus後扭力樑懸吊，具備維護成本低的先天特質，同時還有頗為滑溜的後軸動態，這些都體現在賽道試駕還有陸續的測試中，讓人感到比較有趣的是，Focus的後軸滑溜的特性在瀕臨極限時，反而能提供更多的轉向輔助，只是不諱言這樣的特質在緊急閃避、轉向的狀態下，相對比較難控制。
至於這個獨立懸吊車型的性格，相對起來自然比較迅捷、安定、受控，對於一般消費者或駕駛而言，我個人認為是比較安全的，畢竟每天戰鬥體驗駕馭樂趣的人不多，街道上也不適合這樣的型態。而要說差異有多少呢？只能說上車之後的第一個轉向，就可以感受到鮮明的特質差異，接下來就且聽我娓娓道來。
回想起從今年初到年末所有的測試和集評，不論四門、五門，Focus扭力樑結構的駕馭回饋歷歷在目，尤其賽道測試時我就提到「Focus在賽道裡沒有刁鑽或靈活的特質表現，尤其是左右重心轉移時的反應確實比較慢，妙的是Focus在賽道裡就是轉得過去，而且還是容錯率高的那種。」、「面對長彎角不斷增加的側向應力，即將影響到前軸抓地力的同時，後軸動態改變並向外帶，以線性受控的態勢消彌車輛轉向不足，循跡、車身動態系統也沒有介入。也就是說後扭力樑結構所能承受的極限比前軸低，卻成為輔佐車輛通過彎道的動態的利器。」（延伸閱讀：Ford Focus 5D ST Line扭力樑行不行？麗寶賽道實測最知道
）
我不否認這是相當有趣且神奇的駕馭特質，絕對是一種非典型的動態表現，只是這樣的特質光是賽道體驗，就有一票媒體掃到錐桶（包括我），遑論一般駕駛人在緊急狀況下所面臨的難題；當然這可能是技術問題，但站在第一次接觸到車，沒有時間熟悉車子的前提之下，這樣的問題確實存在，也是大眾會遇到的問題。以下我也整理今年我們針對同級車測試比較的報導，包含四門同級對手、五們同級對手的比較，接下來我們也會進行扭力樑和獨立懸吊車型的測試比較報導。
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回到主題，「Focus ST-Line Lommel賽道特化版」的體驗，如前文所說這次測試體驗的地點並非賽道，而是柏油路的停車場，路面狀態和小碎石都是影響抓地力的因素，換言之這次測試場地的抓地力比較差，但即便如此，上車後第一次的轉向就可以感受到不同懸吊結構對於後軸穩定性、跟進性的差異。
這是一個比較級，而不是一個絕對值，可在同級車款中，肯定是相當優秀的表現，關於這點我認為體驗過的人都會同意，這在我徵詢同事、同業意見的之下獲得確認。然而，不否認面對不同懸吊結構的特性，確實有人有不同的喜好，但就受控性而言，確實「Focus ST-Line Lommel賽道特化版」比較出色。除了媒體同業之外，賽車教父 陳俊杉-衫哥，在少上的簡報上說到：「開後扭力樑的車型時，會覺得很過癮，感覺自己的技術很好，每個彎都可以帶著滑溜的車尾入彎，好像自己又年輕一次；但是Focus ST-Line Lommel賽道特化版，操控會比較精準，跑出來的速度跟成績會比較好。」
懸吊結構改變是單一問題，但操控性是整體性的問題，其改變的不只是後軸跟進的速度，同時對於轉向回饋也有影響，相比之下「Focus ST-Line Lommel賽道特化版」的後獨立懸吊還進一步影響到前軸轉向的特質，顯得整輛車的轉向反應更快、更銳利，特性與表現和過往的三代Focus比較相似，只是當然整體的行路質感有相當明顯的提升，左右重心快速轉移的反應更即時，不論是60公里、70公里進入麋鹿測試，都完全不會有掃到錐桶的問題，繞錐的關卡也是如此，甚至沒有因為車尾跟進速度提升出現進彎速度太快推頭的問題，不過這點可能還要進行試駕和更多測試才能更確定。
另外，由於現場還有性能版「Focus ST」的體驗，可以讓我們做一個簡單的比較。雖然「Focus ST-Line Lommel賽道特化版」確實不俗，但就性能面、操駕面仍處下風，畢竟ST轉向齒比、懸吊設定都更硬朗，還有電子式LSD輔助，坐起來更硬派！但當然舒適性自然就不如「Focus ST-Line Lommel賽道特化版」來得好。
最後，如同前文說的「Focus ST-Line Lommel賽道特化版」的改變在於外觀極細微、煞車、懸吊結構差異，其餘動力系統沒有改變，仍是以1.5升三缸渦輪搭配八速手自排變速箱，最大動力182匹、24.5公斤米，配胎維持Michelin Pilot Sport 4，所以動力面的反應真的沒有比較明顯的不同。而受到缸數、排氣量等條件影響，高速延伸性肯定受影響，只是在一般道路常用的速度區間之下基本上不會有問題，不會無力、不會疲弱，先前的百公里加速成績也有9.16秒成績，理當足敷使用。
坦白說，其實這次試駕挺讓人意外，意外的是兩款車型差異如此鮮明，只要有點速度就會有感覺，所以別說一般人開不出差異，至少我認為在緊急時刻可能會造就不同的結果。但這樣說也絕對沒有要把「Focus ST-Line Lommel賽道特化版」捧上天的意思，畢竟操控性更好的車大有人在，性能版的Focus ST就是一個例子。只是，當然這讓我懷疑當時品牌美化扭力樑的說法，雖然不能否認確實不差，只是這回兩相比較之下，獨立懸吊的多連桿結構，確實造就不同的結果，而且是如此不同的結果。
所以，對於「Focus ST-Line Lommel賽道特化版」期待嗎？恰逢台北車展期間，不訪來車展看看車，或是就近跟展間預約一下試車，體驗一下不同的Ford吧！
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