講到電動車，許多網友會直接聯想到Tesla，畢竟銷售表現亮眼加上充電站數量齊全，成為國內普及程度最高的電動車品牌，但其實許多「老字號」汽車品牌在近年陸續推出電動車產品，包括M.Benz EQC、Audi e-Tron、Porsche Taycan、Jaguar I-Pace、Nissan Leaf等，車型定位雖不相同，但也各自展現對於電動車領域的態度；而本回試駕的BMW i3，又可說是推出時間較早、產品相對成熟的電動車代表作，本回透過長達1000公里的長時間試駕，跟各位分享更深度的使用體驗！
BMW i3最初於2013年推出，最初版本搭載60Ah/22kWh電池，如果以帳面數據比較漂亮的NEDC測試數據為標準，最初版i3續航力僅有190公里，而用比較接近現實使用表現的美國EPA測試標準，行駛續航力約為130公里；而為了延伸i3的行駛續航力，原廠同時推出了i3 Rex增程車型，也就是額外搭載一具BMW重機引擎，但僅作為發電用而不提供動力輸出，EPA測試標準下的續航力可達240公里。
後來在2017年i3推出了小改款車型，並且依照動力輸出等級分成i3與i3s兩款車型，電池容量升級成94Ah/33kWh規格，如此一來續航力增加至300（i3）與280公里（i3s）的水準。（NEDC測試標準；EPA標準則是183/172公里）
2019年i3再推出更新版車型，換上容量更大的120Ah/42.2kWh鋰電池，電力幾乎是最初版i3的兩倍，i3與i3s的續航力各自達到359/345公里的水準（NEDC測試標準；EPA標準則是246公里），也就是本回所試駕的車型；由於行駛續航力增加不少，因此原廠取消搭載發電用引擎的增程（Rex）車型。
雖然我們已經不是第一次試駕BMW i3，但文章剛開始還是先跟各位簡單介紹本車的特色；i3的車長僅有4006mm，是目前BMW旗下四輪車款體型最嬌小的成員，對開式車門可說是本車最搶眼的部分，但後座乘客需要進出時，要先將前門打開才能開啟後門，同樣地要先關閉後門才能關上前門，若將i3當成是雙門Coupe的延伸設計會比較合理，但後座乘客進出倒是比Coupe車型方便許多。
i3的內裝設計頗有概念車的影子，試駕車採用標準式樣的淺色鋪陳，加上向前延伸的儀錶台與不小的前擋玻璃面積，營造明亮且寬闊的車室空間感，座椅高度差不多與X1、X2等休旅車款相似，駕駛視野與掌握前方狀況的表現都不錯。
i3搭載iDrive 6.0系統，標配為6.5吋中控台螢幕，試駕車則另外加選「豪華選配」套件，共包括10.25吋中控顯示螢幕、智能衛星導航、即時路況資訊等項目；此外，本系統除了內建音響、通訊、旅程電腦等功能之外，同時搭載無線Apple CarPlay功能，手機無線充電裝置也是標準配備。
雙輻式方向盤的造型很搶眼，兩旁各自設有控制按鍵，i3另可選配ACC系統，左側的定速功能按鍵就會多出額外的控制鍵，但本次的試駕車並沒有選配。
排檔設置於方向機柱旁，可以看到整合了啟動/關閉按鍵與獨立的P檔按鍵，操作方式相當直覺，行駛時向前轉動至D檔就可前進，往後轉則是R檔。
儀錶板以一組液晶螢幕取代，可顯示時速、電動馬達運作狀態（動力輸出或回充）、電量、續航里程等資訊。
i3的輪胎規格十分特殊，本次試駕的i3s採用前後20吋輪圈配置，配胎尺寸為前175/55R20、後195/50R20，較窄的胎寬可以縮短迴轉半徑，也能達到省電提升行駛續航力的功用。
本回試駕的i3s搭載一具後置式永磁同步電動馬達動力系統，如果以內燃機車輛的配置方式形容，類似Porsche 911的後置引擎、後輪驅動方式，因此在全力衝刺的狀態下，能清楚感受到來自車尾的推送力量，而i3s的最大動力輸出雖然「僅有」184hp、27.5kgm，與其它電動車款動輒400hp以上的輸出數據相比似乎小了一些，但由於i3採用碳纖維材質打造車體，1290kg的車重在電動車級距中屬於羽量等級，因此0~100km/h加速擁有6.9秒的出色表現，極速為160km/h。
對於電動車來說，最重要的就是充電；雖然並不像內燃機引擎還有汽油、柴油之分，基本上電動車只要有電就能行駛，但就像手機分成Type-C、Lightning等不同的充電孔，電動車的充電孔也會依照品牌不同而有差異。
目前市售的電動車幾乎都有「AC交流電」與「DC直流電」兩種充電方式，先說交流電部分，除了Tesla之外的車款，包括i3、EQC、I-Pace、Leaf、Taycan等電動車，皆採用「SAE J1772」充電規格，所以你若在停車場見到充電裝置上頭並沒有Tesla字樣，大多屬於J1772規格；但其實透過管道，可以購得「Tesla轉J1772」或是「J1772轉Tesla」的轉換工具，所以偶爾也能見到不同陣營在同一款充電樁充電的情形。
至於直流電部分，目前採用的規格就比較多元，例如照片中i3採用的規格簡稱「CCS」，也就是利用上方的J1772交流電插孔結合下方的雙孔，達到直流電充電的功能，除了i3之外，目前國內的歐系電動車品牌也都採用此規格；另外就是Tesla的直流電充電「Super Supercharger」也稱為「超級充電站」，是目前國內佈點最多、最密集的直流電充電系統，但也因Tesla的車主眾多，目前超級充電站也規劃收取超時佔用費，未來也會針對充電量收取超級充電站的使用費用；平時在家充電、出遠門利用超級充電站的使用者付費觀念才是比較正確且有效率的電動車使用方式。
眼看Tesla目前在台灣共設置將近20座超級充電站，目前BMW、Jaguar/Land Rover等品牌所設置的直流電快充站僅有個位數，對於電動車在國內的發展而言仍有進步空間，但Porsche、Audi等品牌也已在規劃於全台各地增設直流電快充站，包括高速公路休息站或是知名景點等，對於「非Tesla陣營」的電動車來說無疑是好消息。
為什麼要設置直流電快充？這對於臨時需要快速補充電力的車輛來說十分受用；我們簡單列個算式，i3s的電池電量約42kWh，一般常見的交流電公共充電站的規格為7kW，也就是說如果i3s幾乎將電耗盡，使用7kW充電座約可在6小時內充滿；而這座位於台北101地下停車場的直流電快充規格為50kW，大約1小時就可將電充滿。（但Tesla超級充電站的125kW、250kW規格更令人羨慕）
雖然有些人會說，電動車使用快充的速度還是比不上去加油站加滿一桶油，但如果調整一下用車思維，開車外出總是有目的地或中途點，趁著停車休息時順便充電是最有效率的方式，例如去101吃頓鼎泰豐，拿出手機用APP查一下充電進度就顯得愜意。
沒想到還沒吃完飯就差不多充滿電了；其實在電動車相對普及的歐洲，多數高速公路休息站或是熱門景點的餐廳就設置了直流電快充站，不僅可以趁著駕駛人休息時順便充電，也能提高餐廳的業績。
雖然跟前幾年相比，國內的充電站數量增加不少，但偶爾還是會發生非電動車佔位情形，就好比去加油站加油，一輛車停在加油島卻駕駛不見蹤影的情況，雖然國內未有相關明確的停車位使用規範，互相尊重是較為理想的方式。
（圖片來源：Google Maps）
先前我們曾經開著Tesla Model 3挑戰環島，最終順利輕鬆完成，充足的直流電快充站是主要關鍵，於是我們這次增加難度，開著BMW i3s在未使用直流電快充站（台北市以外真的沒有）的情況下，試試看要花多少時間才能環島一圈，同時也能進一步了解J1772充電樁在全台各地的實際運作狀況。
我們的路線規劃如下：第一天傍晚從台北市區出發，在台中市住宿同時充電；第二天出發後先去嘉義東石鄉一帶拍攝，中途停靠台南市休息順便充電，然後再前往台東市住宿，第三天直接北上返回台北，由於測試時間適逢假日，車上未滿三人在管制時間內禁止行駛國道五號，所以是行經北宜公路返回台北，全長預計超過900公里。
文前提到駕駛電動車的用車思維與內燃機車輛略有不同，例如我們一般常見的汽油車，極端一點甚至可以不用下車，去加油站加滿油後持續行駛，但電動車仍有充電時間的限制，補充續航力的等候時間較汽油車長；不過，我認為長距離旅程本來就要安排適當的休息時間，一方面是為了保持駕駛人的專注力，另一方面「邊走邊玩」較合乎一般人開車出遊的方式；於是路線規劃對於駕駛電動車出門是一件很重要的事，行駛里程數、中途的充電站、停留時間，甚至是備用的充電計畫等，行前做好準備就能讓旅途更為輕鬆無壓力。
目前已有不少充電站資訊的相關網站或APP提供指引，例如上圖的「Plug Share」，或是ChargeSmith、Yes來電等APP，可提供充電站類型、位置、使用者心得、故障回報等資訊，電動車上內建的導航系統通常也會有充電站資訊與路線指引等功能。
台北市區尋找充電站並不是難事，多數大型停車場或是公有停車場都會設置充電樁；出發前我正好在台北小巨蛋附近辦事，停車場內僅有一座充電樁，但停車位上會擺放錐桶停醒，使用前須通知停車場管理員開啟裝置，除了停車費用之外，充電不需額外付費，充電樁規格為交流電7kW。
將電充滿，並將里程歸零，儀錶板顯示的可行駛里程為275公里。
車上導航系統會以區塊方式顯示目前電力可行駛的範圍，依照駕駛模式的不同，區域範圍也有差異。
透過BMW Connected APP也可提前輸入導航目的地，並直接上傳至車輛，出發前進入iDrive系統讀出訊息即可直接導航上路，手機APP同時能顯示目前電力行駛範圍圖示。
才剛洗好車就下雨了...
由於傍晚才出發，路上突然肚子有點餓，就開進關西服務區順便充電，這裡也是目前少數設置充電站的高速公路服務區；本回休息約半小時，約補充5%電力。
順利抵達台中，抵達時電量約剩下50%，實際續航力表現比原本儀錶板顯示來得好；台中的住宿地點（台中商旅）正好設置了充電樁，這可說是最理想的電動車出遊方式。
台中商旅停車場設置了三座J1772充電樁，i3s可直接使用，Tesla車主則可透過轉接使用，住宿前可提前預約停車位，如此一來就可免除還要另外尋找充電樁的狀況；不過這裡採用的「Noodoe EV」系統需要透過手機進行認證並收取充電費用一小時60元。
使用者可透過APP得知充電進度，但我認為這套系統有個地方可以改善，就是充滿電後會持續計算費用，如果車主是在商旅過夜而未注意到提醒簡訊，除非半夜起床去停車場拔取充電插頭，否則就會發生未使用充電但持續計費的情形，雖然商旅房客不用收取停車費用，但充電費用卻持續計價是值得再研議的地方。
隔天早上繼續行程，儀錶板顯示的可行駛里程為322公里。
預計前往嘉義東石鄉拍攝，可以看到APP顯示的可行駛範圍並不小。
途中經過幾個知名景點還是停下來拍照留念一下！
來到東石鄉的白水湖一帶，這裡在退潮時會出現類似「摩西分海」的特殊景象，但可惜抵達時還未退潮，只好下次再來看看！
由於第二天旅程的目的地設定在台東，從台中出發的行駛距離過長，因此規劃在台南充電，同時可到附近的景點逛逛，但由於剛才在東石鄉花了很多時間找路，抵達台南時的電量只剩下28%。
我們前往台南汎德永華展示中心，這裡設置了一組7kW充電樁可提供車主使用，也可在展示中心內的顧客休息區等候充電。
APP顯示大約晚上8點才會充滿電，等待時間就去附近的海安路、神農街一帶逛逛、吃小吃。
正好台南市區也有GoShare、iRent等共享機車可供出租使用，騎著電動機車出遊也符合本次的電動車專題。
據說是台南最好吃的蝦仁飯。
炎炎夏日來碗芒果冰，再加個古早味布丁，清涼消暑又滿足！
晚上8點前回到展示中心，雖然還未完全充滿電，但324公里的可行駛里程也足夠前往台東市。
完工不久的南迴改節省了不少旅途時間。
抵達台東市區的電量剩下32%，可行駛里程為78公里。
今晚的住宿地點未設置充電樁，但一旁鐵花村的新生地下停車場設有一座J1772充電樁，規格為7kW，雖然與前一天在台中所使用的Noodoe EV系統相同，但此處僅收取停車費（一小時20元）而充電免費。
BMW i3車主都會收到一張充電裝置認證感應卡，適用於大部分的公共充電裝置，但這套Noodoe系統僅能透過手機APP進行認證。
隔天早上同樣100%滿電，可行駛距離為249公里，即將踏上回程！
手機APP顯示的行駛範圍僅可抵達花蓮，於是我們規劃在花蓮充電順便用餐休息。
前幾天車弄得有些髒，出發前去附近的水刀洗車清潔一下！
台東市中華路有間好吃的早餐店，一早來碗滷肉飯搭配半熟蛋，好滿足啊！
這裡我在上星期開著Kuga環島時也有經過，位於台11線的小野柳附近。
抵達芭崎休息區，代表花蓮市區的距離不遠了！
路旁竟然有野放的山羊在散步。
抵達花蓮市區，前往充電做好回程準備。
原本我們規劃前往BMW花蓮來德服務中心充電，但照片中怎麼會出現在Toyota展示間門口呢？這要先從花蓮的充電站規劃說起。
根據APP上的指引，整個花蓮市區的J1772充電樁只有6個，其中除了只限住房客使用的遠雄悅來大飯店之外，其它的充電樁分佈在BMW、Toyota與Volvo展示間（另有兩組公共充電樁無法使用），而我們抵達花蓮來德展示中心時，服務人員表示充電樁正被主管使用中（指向服務場內的充電樁，停了一輛i3），經過溝通後我們並無法馬上使用，於是我就開往附近的Toyota展示間詢問使否開放其它品牌電動車使用，幸好服務人員表示只要充電規格相容即可免費使用，而車上所附的充電認證感應卡也能順利啟動充電裝置，算是意外的小插曲。
可惜花蓮市區就不像台南擁有便利的共享租車，但本回等待充電的時間較短，所以就在Toyota展示間內休息一下。
將電量充至75%左右出發前往台北，途中進入蘇花公路前遇到了一陣雨。
離開蘇花公路後天氣也轉晴，還能在天黑前看到美不勝收的夕陽。
由於適逢假日遇到高乘載管制，我們並不能行駛高速公路前往台北，所以就開往北宜公路經坪林再連接國道五號。
抵達坪林時想去一下洗手間順便休息，附近的水柳腳公共停車場也附有兩座J1772充電樁，但停車場入口的錯字可以改一下嗎...
最後順利返回台北，連接充電樁後結束此回三天兩夜的行程，總行駛里程為923公里，共充電四次，花費在充電的時間約14個小時，也差不多是三天的旅程規劃中所停留、休息、住宿的時間加總。
就如文前所講的，電動車的用車方式可能會與多數人習慣的內燃機車輛不同，但仔細想想，開車本來就會停下來休息，與其將車輛晾著停放，不如可趁此時補充電力，事前做好旅途規劃，便可聰明地利用充電時間到附近遊覽、用餐或是拜訪親友，在這次長達1000公里以上的試駕體驗中便可明白認知此點。
未來國內的電動車產品有增無減，相信各品牌對於增設充電裝置也有不少規劃，例如高速公路服務區的直流電快充站，或是知名景點的充電設施等，旅途中尋找充電站就會更加便利；但必須說，購買電動車並非沒有門檻，我認為自家裝設充電樁仍是基本要求，畢竟車主在家中的停留時間最久，如可利用離峰時間進行充電還可節省電費，用車方式更為精明，出門時還可保持車輛的最佳行駛距離狀態。
結束環島測試之後，這次試駕的i3s也接到一個臨時任務，就是跟著相機版編輯一同前往九份拍攝器材測試照，而我認為i3s正好是最適合本任務的車款；位於九份的基山街也就是俗稱的九份老街，多數人印象就是假日人山人海而且商家林立，其實基山街在早上10點至下午5點的管制時間之外允許車輛通行，但一般人看到超窄的入口與路寬並不會輕易挑戰，通常只有在地貨車才會進出；我們選擇夜深人靜的店家打烊時間進入，無聲運行的電動車不用擔心打擾到住家，而且小巧的車身尺碼也有利於穿梭窄巷，先放上兩張實拍照片分大家分享，也請期待相機版同事的測試文章吧！
BMW i3s規格諸元表
引擎型式：後置式永磁同步電動馬達
電池容量：120Ah / 42.2kWh
最大馬力：184hp
最大扭力：27.5kgm
行駛續航力：270~285公里（WLTP測試規範）
驅動方式：後輪驅動
變速箱型式：無段變速
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：五連桿
輪胎規格：前175/55R20、後195/50R20
車身尺寸：4006mm x 1791mm x 1590mm
軸距：2570mm
車重：1290kg
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活動規則：看完本篇文章後，回覆文章留下你對本篇BMW i3s的觀點，就符合抽獎資格喔！但複製貼上別人的回覆內容，會直接喪失抽獎資格，請務必發表自己的看法。獎品是BMW原廠精品，只有1個名額，機會難得喔！
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