獨立式懸吊和非獨立式懸吊成為相點熱烈的討論話題，甚至是評斷一輛車子操控性的代表性項目，這其實是有點狹隘的定奪方式，可某種程度上確實也有其道理所在，所以我們找來獨立式後懸吊的代表Toyota Altis、非獨立式懸吊的代表Ford Focus，作為下週集體評比的文章的座上嘉賓，並提前透過汽車週報作為前哨戰。而要突顯懸吊形式對於動態表現的特性，我們選擇透過麋鹿測試和金卡納的關卡，另外也規劃乘坐回饋和舒適性的項目，但就要耐心等待下週五完整報導時，連同另外兩輛對比車款一起呈現了喔！
獨立式懸吊就像是性能車款的標準配備，一般傳統且通俗的觀念中，透過獨立運作的結構，能確保左右懸吊系統不會互相牽制，進而影響到操控性，提供更出色的循跡性或是俐落的操控反應；而非獨立式的懸吊，則會因為相連的結構造成左右輪相互牽制的情形，使得操控後軸跟進前軸的反應受到影響。
不過，隨著汽車工程的技術進步，電腦模擬後優化的形式和精密的調校，已經有效的消彌相互牽制的情形，更有品牌強調非獨立式懸吊能建構出同獨立式懸吊的操控反應，甚至有性能化的車款也大膽使用非獨立式懸吊，並創造出相當出色的操控性和實戰成績；Honda Civic Type R就是一個相當有說服力的例子。
確實，不同車款的設定調校和結果之下，同的駕馭方式依然有機會創造出獨特的風格和優異的成績；有人覺得維持絕對循跡性很重要，但也有人覺得帶有滑動的表現可以更靈活，甚至有更多駕馭樂趣，但喜好並不能獨斷的作為評價一輛車輛操控性好壞的關鍵。但是不可諱言，先天的結構形式依然有不可擺脫的特性表現，所以這次測試我們並沒有要分出高下，而是要講述兩種不同懸吊形式的特性。
這次週報測試的項目中，麋鹿測試是以標準的錐桶擺放方式，不過受到場地的限制，只能檢視車輛在70公里時通過的反應，而且受測車款的駕駛、和場地條件都相同，還是具有一定的參考性。金卡納則是設定緊湊的節奏和刁鑽路線，感受不同特性對於操控的助益。
獨立式懸吊代表Toyota Altis通過麋鹿測試時，不得不說舒適化的避震器設定，使得車輛有相當大側傾，但動態反應相當迅捷，後軸跟進的速度和態勢也相當即時，對於駕駛而言提供更出色的循跡性，沒有任何出乎預料的反應，雖安定性和循積性高，但卻稍微不利於金卡納的刁鑽路線，需要更大的角度通過錐桶設下的障礙。
至於非獨立式懸吊的Ford Focus四門車型，懸吊設定同樣偏向舒適化，側傾回饋也不遑多讓，而動態反應則是有前軸明顯優於後軸的回饋，通過麋鹿測試的關卡中也出現後軸因為跟進速度滑動的情形，不過整體來說依然是受控的，當然也沒有掃到任何錐桶，維持在麋鹿測試的路線當中。而在金納中的表現就不同囉，些微帶有滑動的車尾減少通過路線的角度，就綜合成績的秒數來說比Altis還要快，算是在不同的項目中扳回顏面。
經過測試之後，就如同前文所說，隨著車輛工程還有調校公里的進步，不同的懸吊形式並不能作為評斷車輛操控性的絕對依據，但確實會賦予車輛不同的操控特性，而這個部分沒有絕對的孰能優劣，而是取決於不同駕駛習慣、喜好的動態回饋而定。獨立式懸吊反應迅捷、循積性出色，安定性高且受控；非獨立式懸吊雖然反應稍為和緩一些，但車後軸的反應也有可能是駕馭樂趣的來源，關鍵就在於受控與否。
下週，我們還有這次集評所有的受測車款測試成績以及測試過程的影片和分析，千萬不可以錯過囉！
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抽獎回文活動截止時間至2019年4月29日中午12點鐘為止，2019年4月30日會抽出得獎人並在本篇文章內文更新得獎名單，請把握時機！
小惡魔汽車周報 Vol.17
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