我曾經擁有過兩台 Ford Focus，而且它們都是第二世代的車型，分別是一台 2.0S 和一台 2.5 ST，也因為這樣對於這款品牌極為重要的策略之作有種特別的情結。雖然我、當時買的不是新車，但買車前也做了不少功課，最為深刻的大概就是當時強打 Focus 是歐風原汁原味的輕性能鋼砲這件事，甚至還因為提供 2.0 手排的國產車型，被當時的媒體同業稱之為彌賽亞，隨後也確實在市場上掀起一陣風潮，不論改裝風氣亦或是正面評價都不少。而我對於擁有的兩款二代 Focus 印象也非常好，其中二代 ST 更是至今在我賣掉的車中最後悔的一輛，2.5 五缸渾厚的扭力搭配六速手排超好開，速度也不在話下，真的要挑剔大概就是油耗實在驚人就是了。如今，全新第四代 Ford Focus ST 終於登台，又有什麼理由不好好會一會呢？
Ford Focus 第一代車款本就是瞄準歐洲市場誕生，隨後接棒的第二代車款亦同，也因此在我擁有的兩輛二代 Focus 中，即便是國產代工的 2.0S 車型都能夠充分感受到紮實的底盤以及出色的車身鋼性，很明確的與同期的日系車有著相當大的不同，身為車主我非常清楚。至於到了第三代車型，Focus 雖然延續定位但同時也成為品牌全球策略車款，歐系車厚重的回饋感淡化不少，可操控表現依然出色，尤其轉向精準度更是銳利有相當長足的進化。而我會有這樣的感受和經驗，除了試駕的經驗外，也因為幾個頗為要好的朋友剛好開這款車，從二代開始就有四門、有五門，所以敢說我對於 Focus 的特性頗為透徹。
而且不只是性能，其實從第二代 Focus 開始，原廠一直都給予這中堅車款相當出色的配備水準，想想看十五、十六年前，有哪一台國產車是有四門 One Touch 電動窗，還有智能遙控器的（可遙控車窗啓閉車窗與其它車輛設定）？當然，ABS、循跡系統也都出現在當時的2.0S車款上，配備戰一直都是 Ford 之於 Focus 的重要策略。到了現今的第四代車型，伴隨全球化策略與全新 C2 基礎底盤與新世代科技，Focus 又再一次進化，還有更明確的產品分層等級，但確實就車款本身也有了一些改變。
這樣說可能會有人不開心，但實話實說，第四代 Focus 國內市場問世的時候，第一次試駕得到的回饋是驚訝的（第一次試駕的是四門車型），因為那的確不是我印象中操控銳利的 Focus。我沒有說它不好，也不想再戰一次底盤結構帶來的差異，給我的感覺是第四代 Focus 確實帶來更大眾、更家庭化的特質，而這是可以被理解的，因為中大型房車的市場嚴重萎縮，Focus 所要擔當不再只是一輛單純的中小型房車，同時還必須滿足更多消費者使用需求，也因此在車系陣容中劃分出兩條特質分明的路線。然而就算特質改變了，Focus 是一款優秀的車款還是不爭的事實，而且有更貼近國內消費需求的規劃。
至於今天的主角 Focus ST，其實並不算是國內的主力產品，但就現階段來說絕對是車系的旗艦車款，最頂級的動力、更完整的配備、更高的原廠定位等，真要挑剔起來就是後座沒有出風口而已，而這是源自二代 Focus ST 至今的傳統。在原廠最新的性能化策略中，現分為四種層級，包含 ST-Line 在內的性能風格、進階性能的 ST、高性能的 RS 或 Mustang、頂級性能的 Ford GT，然而就算ST 只是屬於進階性能定位，但仍舊是好料用盡，不僅原廠動力就達到280匹的水準之外，甚至還有電子懸吊與eLSD電子防滑差速器的配置，如果你是性能車迷就知道這兩個絕對是頗為高端的配備，更別說其它的配置與完整的Co-Pilot 360駕駛輔助系統了。
我敢說，全新第八代 Volkswagen Golf GTI 登台之前，現行第四代 Focus ST 絕對是同級車款中最具性價比的存在。
光是前言就講了不少，接下來就先來介紹一下外觀、內裝，再來分享一下試駕心得。不過，話先說在前面，Focus ST 已經是泛性能化的車型了，取向和定位都不太一樣，所以若是要和ST-Line兩款車型比較之前，要先搞清楚定位和價差的不同。
- 前保
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- 後保
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- 頭燈
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- 尾燈
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- 車側
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- 車頂
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事實上，第四代 ST 的外觀相對而言是比較低調的，尤其和 ST-Line 車型對比起來差異真的不大，除了上述鰭片塗裝、銘牌差異之外，就剩下車尾保險桿、車尾銘牌、雙出排氣管，還有圈胎尺寸的不同了，就特殊性來說確實相對比較低，ST-Line 的車主也不用花大錢進行所謂的 ST 化改裝。不過，就如同這次試駕車的外觀塗裝，亮橘色的選項是僅限ST 專屬的配色，所以還是有一眼就能辨認的不同之處，只是車主可能也要能夠接受如此高調的顏色，或是被誤認成計程車的可能（？）
圈胎尺寸是一個比較難界定的差異，到底是屬於外觀還是底盤？但總之 Focus ST 使用的是19吋的規格，而且搭配上的雖然同樣是 Michelin Pilot Sport 4，但多了個 S 抓地性能提升不少，加上輕量化的旅圈與更寬大的設定，抓地力、循跡性、操控回饋都有所進步。而隱身在圈胎後面的制動系統，雖然沒有獲得四活塞系統，但前後碟盤面積都有加大，前 330mm、後 302mm視覺上看來挺為飽滿；但建議若預算足夠升級為四活塞系統，帶來好的制動效果。
- 儀錶台
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- 飾板
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- 門檻
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- 地毯
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- B&O音響
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- 座椅
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- Recaro
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- ST
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內裝架構就更不用說了，基本上和 ST-Line 是相同的，但這部分就只是陳設架構相同，整體的用料是更高檔的，資訊螢幕的顯示項目也不太一樣，比起外觀帶來的獨特性與優越，座艙內會來的更有感。首先，打開門就可以看到 Ford Performance 的門檻，這東西雖然好像沒有實際的功用，但真的可以為車主帶來一種卓越感， 是種來自於心靈馬力的提升。再來，兩張前座不得了，Ford 再一次跟使用 Recaro 代工的運動型座椅，而且對於這張座椅的跑棉設定與包覆性，我給予相當高的評價，不僅軟硬適中，包覆性也相當適切，不會太擠也有足夠的支撐性，在激烈的操駕狀態下能提供更穩定的坐姿。
- 下緣銘牌
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- 方向盤
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- 左側操作
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- 右側操作
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- 儀錶樣式
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- Performance
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- 駕駛模式
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- 渦輪壓力
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- 機油壓力
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- 機油溫度
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- 駕駛輔助
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- 方位
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- 車輛狀態
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- SYNC 1
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- SYNC 2
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- SYNC 3
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- SYNC 4
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- 後座 1
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- 後座 2
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- 全景天窗
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- 標準後廂
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- 全傾後廂
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- 底板下
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接著要介紹動力系統和底盤動態科技，基本上這個部分才是 Focus ST 的精髓所在，而且這次第四代車型，無疑是歷代 Focus ST 中科技水平最高，性能最為精良的一代，還首次在該車型中加入自排變速箱，相信我雖然駕駛樂趣少了一些，但對於速度是有絕對幫助的，而且這具七速變速箱並不雷，還可以說是 Ford 近期表現最令我讚賞的變速箱了，邏輯算是聰穎、進退檔速度也快，當然也不會和 Mustang 的十速系統一樣永遠都在換檔的過程中。
Focus ST 這次換上 2.3 Ecoboost 渦輪增壓引擎，動力達到 280匹、42.3公斤米，而相同一具引擎使用在 Mustang 上則是能達到 320 匹的等級，一方面這是品牌性能分層的概念，另一方面這也是原廠對於不同車款定位日常使用性、耐用性的調整。此外，Ford Performance 對於這一代 ST 使用偏食時點火的技術，並藉由這樣的技術，使其引擎擁有更出色的響應與渦輪續壓反應，並就試駕後的感受來說，也確實有達到這樣的效果，引擎不僅出力順暢飽滿，也幾乎感受不到遲至反應，就算高速延伸性並不能說特別出色，可整個加速的過程中沒有任何滯礙。
不過，比較令人好奇的是，就過往的知識來看，這樣的技術比較容易出現在賽車上，且會降低車輛的耐用度，對此早先原廠工程師來台的時候，並沒有針對這個項目進行說明，僅只強調透過偏時點火系統能夠提升引擎的響應速度而已。然而，不論如何，就成果而言，現階段來說 Focus ST 的動力反應相當令人滿意，這個部分甚至延伸到 Ford 一直以來都不太擅長的變速系統上。
真不敢相信我會這麼說，但這次 Focus ST 的七速變速系統絕對稱得上優秀，也真的可以說是所有開過的 Ford 當中表現最亮眼的變速系統，也難怪這回 Ford 會在 ST 中加入自排車行的選項，足見原廠對於自家技術的肯定。在四種動態模式中，變速箱大致上會有三種反應，包含較慢的防滑模式、一般的標準模式，還有相對積極的運動和賽道模式，而在標準狀態下這變速箱便相當稱職，雖然多少還是會以進檔選項為優先，但該進該退不會拖泥帶水。
至於運動和賽道模式可就有趣了，而且聰明多了，如果你在這兩個模式中使用中庸和緩的開法，意指油門收放保守些，其換檔邏輯雖然會延後換檔時機，但依然會在大約三四千轉左右就進檔；然而若是激進些，這開關可就打開了，轉速可是會豪不猶豫的往紅線衝，減速退檔的時機也抓得挺準，基本都會落在最佳動力輸出區間上，而這對 Ford 的變速箱來說，實在是難能可貴的一件事。但當然，如果真的要進入「戰鬥」狀態，我還是建議使用M手排模式來操作，這個狀態下也會感受到真實的自主性與電腦保護色彩降低，甚至會出現斷油不進檔的狀態。當下還真的懷疑了一下我開的是 Ford 嗎？
動力系統和變速箱絕對是好評，正面的好評，但還沒結束，因為這次 Ford Performance 對於底盤也下了不少功夫，只是說起來有點像是課金玩家的概念，畢竟整個底盤操控的進化，可說是來自於用盡的好料，包含阻尼更硬的可變懸吊、eLSD電子防限滑差速器、轉向兩圈且比反應快上15%的轉向系統等，勢必讓操控系統有長足的進化，但當然要把這些好料調校出和諧的均衡性也不簡單就是了。
憑藉著四種行車模式與可變懸吊，在 Focus ST 上可以呈現出兩大調性，防滑跟標準模式基本上一個樣，懸吊反應柔軔許多，但比起一般的 ST-Line 或是 Lommel 賽道特化版支撐性來得強，這個感受相當明確；而在這樣的狀態下，轉向的反應就已經頗為出色，可以說得上快、準，但還不到利的程度，但如果一個不注意，車上的乘客可能還是會因為側傾變化而不太舒服。
至於運動跟賽道模式，可想而知懸吊的反應變化可就相當明顯了，基本可以感受到相當清晰的路面回饋，和懸吊積極作動的狀態，有感的支撐性變化加乘轉向回饋的反應，使之指向性在面臨方向盤與重心快速變化時，有著相當即時的反應。同時 eLSD 電子防限滑差速器的作動也相當鮮明，但不會向機械式 LSD 只是一昧的死命把車子往彎心抓，比較像是在路上刻劃出輪胎軌道，並依循這道弧線畫過彎道，感覺挺過癮的。但如果是賽道模式可就要小心了，因為循跡介入的時間點和狀態不同，速度控制不好還是會出現轉向不足的情況。
而煞車系統方面，雖然原廠有特別強調具備電子式增壓輔助系統，但就像前文所說，如果預算充足可以升級四活塞的系統，或是制動力、耐受性更好的來令片，因為在操駕的過程中，我能感受到煞車力道隨著溫度上升而衰退，即便這是必然，但出現的時機依然比我預期的時間來得早。而且，經過這次經驗我才知道，如果煞車系統過熱，會影響到Co-Pilot 360系統的做動，當然也有機會影響到主動安全系統的防護。
最後，關於 Co-Pilot 360 Level 2 自動駕駛系統，就如同上一段說的，因為煞車過熱我沒無法使用，並且這套系統基本上和 ST-Line 上的相同，就過往經驗來說，整體作動的條件相當不錯，順暢且可信度高，基本上沒有什麼特別的問題，操作上也很簡單，甚至我並不覺得這是 Focus ST 這款性能化車種應該專注的重點，所以就大概介紹一下功能不深入說明了。
基本上 Focus ST 所配備的Co-Pilot 360 的系統功能和其它適配車型相同，具備0-200公里的iACC主動式車距控制巡航系統、LCA車道維持輔助系統、前方碰撞預警系統、TSR道路標誌識別系統、AEB輔助煞停系統，這部分可偵測汽車、行人還有自行車，國內常見的摩托車基本上也不成問題。
關於結論，其實我前面就已經提到，在 Golf GTI 八代正式導入販售之前，現行 Focus ST 無疑是該級距中的最佳選擇，而且這真的是近年來我開過最優秀的 Ford，要不是我沒錢或許我真的會考慮，畢竟配備好、科技水平高，甚至連LSD都有了，改裝的錢都省下來了，如果是要找一台Fun Car的確是相當不錯的選擇，對比起過去二三代 ST 的進步幅度更是驚人。但當然這是在性能層面上的評價，關乎於品牌或是其它因素就不參雜其中了。
Ford Focus ST規格諸元表
引擎型式：直列四缸DOHC 16V汽油渦輪
排氣量：2261c.c.
最大馬力：280匹
最大扭力：42.3公斤米kgm
驅動方式：前輪驅動
變速箱型式：七速手自排
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：多連桿
車身尺寸：4388mm x 1825mm x 1465mm
軸距：2700mm
車重：14800公斤
國內售價：136.8萬元
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