說真的，現在的跨界休旅車實在太多了，多到眼花撩亂不知道該怎麼選，甚至可能連品牌的策略都必須不斷轉換，但話說回來，市場有需求才會有這個現象，所以現在又多了一台Mazda CX-30。其實首次聽到CX-30的時候還真的有點一頭霧水，原本還想著Mazda會不會讓CX-4中國限定，或使用共同車名的方式經營這個級距，實在是想不到，Mazda硬是打破原本的命名規格，後面加個零就直接上市。既然車都來了，台灣價格正式公佈了，我們當然要會會這款其實Mazda早該推出的產品。
正式開始介紹Mazda CX-30的內、外觀與各項配備之前，一件很重要的事是搞清楚它的定位。最直接的說法是，CX-30是Mazda 3的休旅版本，基本上也共用了相同的設計語彙、底盤、甚至內裝設計佈局等。這其中有一個關鍵字是「休旅」，是原廠溝通的一個重點，但我一直覺得，休旅車不能只有底盤高，座艙也要高，最好要有四輪驅動，這些元素加在一起，讓使用機能性稍微完整一點，才好叫休旅車；CX-30這種底盤加高，略施美容的車款，充其量就是跨界車款罷了。但當然這是我的牢騷，原廠說是休旅就是休旅。
總之，CX-30在Mazda的休旅家族中，定位高於CX-3、低於CX-5，基本上就是家族的中堅份子，對手射程範圍相當廣泛，諸如Honda HR-V、Nissan Kicks、Toyota C-HR、Mitsubishi Eclipse Cross，甚至上打中型SUV都不無可能，市場地位自然重要。然而，作為Mazda 3休旅版本的CX-30，同時繼承了優點與缺點，作為一輛中堅休旅產品好壞我不下定論，這交給各位讀者自己定奪。接下來我們就從外觀開始說起。
CX-30看似是順應市場潮流誕生的車款，裡子卻又有反骨基因，明明是Mazda 3的休旅版本，但車身尺碼卻比五門車還小，車身總長不到四米四，同時連軸距都縮小了一些，所以你說，這是一台休旅車應該有的設定嗎？當然不是，但這帶來一些好處。確實，我不否認CX-30長的真的不錯，至少比Mazda 3順眼的多，相信這對於消費者接受度也是，即便底盤加高，尺碼、軸距的設定，還能有頗為靈敏、動感的視覺效果，然後再車身下方再使用環繞一周的黑色防刮材質，加添所謂的休憩風格。
除了車身尺碼之外，CX-30還有一個反骨休旅車的設計，就是身形的輪廓線條。就如同現在諸多歐系品牌，舉凡BMW、M.Benz、Audi，都推出Coupe SUV，其實CX-30的輪廓反而比較貼近Coupe SUV多一點。大角度傾斜的A柱、B柱之後下墜的線條、車尾突出的角度，雖然沒有CX-4那麼誇張，但都讓CX-30像極了Coupe SUV，而且比例上還更俐落好看些。
總體來說，外觀上我是喜歡CX-30的，因為找不到什麼討人厭的地方，而且多數設計在Mazda品牌家族設計語彙下，都可以預期，但說白了就是沒有意外或驚喜，所以他不會是馬路上的焦點，至少試駕車款使用的極境灰沒有這樣的效果。然而，我相信CX-30肯定會很耐看，因為除了試駕當天留下好印象之外，後續挑照片、修照片，還有寫稿的當下，我都還是覺得CX-30很好看，甚至喜歡它更多一點。
家族化的設計語彙給了CX-30一個毫不陌生的前臉，但反正挺好看的，也不讓人覺得膩，看久也挺舒服。
CX-30全車系頭燈都是LED光源，且附有水平動調整功能，其中只有入門尊榮型使用一般光源作為日行燈。
雖然CX-30可以說是Mazda 3的加高休旅版，但尾燈的設計卻截然不同，視覺上看來頗為銳利，辨別度也很高。
全車系除了入門尊榮型使用16吋規格輪圈外，其餘皆是215/55R18規格圈胎，但頂級旗艦進化型單一採用具有層次效果的銀灰塗裝。
其實比起傳統印象中的休旅車，CX-30的身形輪廓跟Coupe SUV靠得更近，這賦予CX-30更動感的視覺效果，但同時對於座艙空間的佈局比較不利。
- 內裝 1
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- 內裝 2
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方向盤造型沒有特別之處，基本上和Mazda 3一模一樣；整體來說把握骨感較重，相當適合東方人的手型大小。
- 儀錶 1
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- 儀錶 2
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- CarPlay 1
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- CarPlay 2
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- 首頁介面
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- 音響介面
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- 前座
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- 後座
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- 腿部空間
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- 後座出風口
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- 前門置物
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- 後門置物
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- 標準
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- 後座傾倒
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- 底板下空間
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MRCC全速域主動車距控制巡航系統
上一代Mazda 3雖已將MRCC列入配備清單中，但並非全速域設定，本回新一代Mazda 3升級為全速域系統，能在時速0~145km/h時，可依駕駛設定的車速與車距即時偵測前車行駛狀況，並自動保持安全距離，有效減輕駕駛負擔。若遇到塞車狀況時，車輛停止3秒內會持續跟車前進，停車超過3秒就會暫時停止，待車流繼續移動，駕駛人輕踩油門即可繼續跟車。
SBS智慧型煞車輔助系統
行駛時系統會主動偵測前方車輛、行人或自行車，當判別有碰撞風險時，系統將發出警示提醒，若駕駛未採取閃避措施，系統將自動介入主動煞車；若駕駛也同時踩下煞車，系統則輔以更大的煞車力道，避免或降低可能發生的碰撞。
SCBS都會煞車輔助系統
主要分成SCBS-F前行煞車輔助系統與SCBS-R倒車煞車輔助系統；前行系統的作動範圍為時速4~30km/h，擋風玻璃上方的近距離紅外線雷射感知器或偵測攝影機會偵測前方汽車，系統判別有碰撞的可能性時，煞車將預先加壓，如駕駛人未採取閃避措施，系統將自動煞車；到車輔助系統的作動速度為2~8km/h。
CTS巡航模式車道維持輔助系統
作動範圍為時速55km/h以下，系統會偵測道路標線，提供方向盤輔助將車輛維持於車道中央。
LAS車道偏移防止系統/LDWS車道偏移警示系統
LAS系統利用車載攝影機偵測行駛路線並記錄行車資訊，若駕駛產生疲勞、分心等情況，系統會透過警示音與方向盤震動警告駕駛者。LDWS系統在超過65km/h時就會自動啟動，可偵測行車道路標線，若行車動線發生不正常偏移時，儀錶板中的指示燈會閃爍，並佐以聲響警示，提醒駕駛注意及早反應。
接著是動力系統，Skyactiv-G 2.0升直列四缸自然進氣動力，搭配六速自排變速箱，一種逐漸稀有化的動力配置，Mazda依然以此打天下。最大馬力165匹、最大扭力21.7公斤米，所以不用妄想它能多快、多會跑，在小排氣量渦輪動力系統面前，這樣的動力配置真的很不吃香，不只對於國內稅賦制度多一級負擔，4000轉才會全數湧現的最大扭力，不比低轉平原輸出的渦輪引擎好開，平平都是起步加速，有渦輪就是飽滿一些。
雖然話是這樣說，但其實我自身是NA擁護者，只是在現實層面上確實不可否認渦輪有許多優點，又尤其CX-30無疑是消費性車款，若能使用更符合趨勢的動力單元會更好。不過，既然已經是這樣的配置，其實我們也可以反過來看優點。眾所皆知，這是Mazda已經使用多年的動力，經過優化還有市場考驗，技術自然是成熟，裝配在CX-30上雖然沒有高強的表現，至少也不到疲弱的程度，表現算是中規中矩。
165匹、21.7公斤米是快不起來沒錯，可是Mazda也把它做得很有感覺。沒被完全隔絕的運轉聲浪、反應迅速的變速箱換檔邏輯，感覺還不差，爾有動力需求的時候，變速箱不會對高檔為有任何眷戀，自主迅速切換對應檔位；如果使用Sport模式還會更積極，甚至在山路上會隨著減速入彎而提前退檔，將轉速維持在備戰狀態，這替CX-30加分不少。如果說，舊引擎是變速箱邏輯的代價，那我反而會選擇舊引擎，因為比起動力輸出，變速箱傳輸反而跟駕駛更緊密。
變速箱雖然給賦予CX-30幾分動感氛圍，但不要忘記這仍然是一台休旅，而且是消費型休旅，天生底盤、重心高，也不能有「硬摳摳」的懸吊設定，山路上自然比較吃虧。連續的重心轉之下，行程長且軟的懸吊設定，讓CX-30靈活不起來，只能說整體協調性還在水準上，轉向並不銳利但算是準確，支撐性又現卻有幾分韌性，若放慢腳步調整一下有機抓到快意的節奏。然而，這絕對是非戰之罪，畢竟跑山路本來就不該是CX-30的專長。
到了市區，CX-30就很稱職了，開起來挺舒服，沒有特殊的性格，一切都很平易近人，短截身軀跟高底盤發揮了優點，懸吊的設定對於路面起伏的意志、跳動的消弭感覺都不錯，相較之下CX-30反而在市區比較如魚得水。而且Bose音響系統這個時候也發揮功用，低音渾厚、高音也不尖，阻絕了車外的紛擾，在城市中找到屬於自己的角落。
CX-30接下來應該會遭遇和Mazda 3相同狀態，畢竟它在相同尺碼級距車款前價格貴上一些，若是要找相對售價的對手，CX-30的格局就稍微吃了虧，要克服這樣的難題對於品牌、車款來說都不容易，或者回到之前Mazda 3試駕時說的，「與其在競爭最激烈的戰場爭得你死我活，不如做出一點差異性，賦予自身全新定位朝高級化發展，或許因此價格競爭力贏面確實不大，不過就是質感表現還有整體進步的幅度來說，新一代車型確實交出一張相當漂亮的成績單，想必也會吸引不少講究質感的消費者」。
Mazda CX-30旗艦進化型規格諸元表
引擎型式：直列四缸DOHC 16V自然進氣
排氣量：1998c.c.
最大馬力：165匹/6000rpm
最大扭力：21.7公斤米/4000rpm
驅動方式：前輪驅動
變速箱型式：六速手自排
煞車結構：前後碟煞
前懸吊結構：麥花臣附防傾桿
後懸吊結構：扭力樑
輪胎規格：215/55R18
車身尺寸：4395mm x 1795mm x 1540mm
軸距：2655mm
車重：1408kg
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