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2019年6月26日星期三

MOBILE01新聞 New Mazda 3開發秘辛大公開！一次看完不為人知的設計細節百家樂 http://www.iwin9418.com

在這次New Mazda 3的媒體試駕活動中，原廠在行前為與會媒體準備了豐富的簡報以闡述新車型的進化，不過礙於篇幅，我們無法將所有簡報資料於新車試駕報導中完整呈現，因此我們將這些簡報再加入之前原廠發佈的技術資料規劃了此篇報導，讓大家能更瞭解新一代Mazda 3的設計理念與開發時許多不為人知的細節，並體會Mazda在開發這款新車時所下的苦心！

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正如大家所知，新一代Mazda 3擁有全新的裡外設計，而全車的各項設計也皆呈現了新一代「魂動」概念less is more的簡潔風格，在如此的精心雕琢之下，New Mazda 3一推出便拿下了redot紅點設計大獎「best of the best」獎項的肯定。

New Mazda 3搭載的Mazda Connect系統不僅畫質較以往提升不少，開機時間也明顯縮短許多，包含語音辨識功能、導航系統（加價1.1萬元選配）等部分也皆有進化；導航系統的進化則包括增加全新的客製化地圖顏色、分割式畫面、3D陀螺儀、關鍵字搜尋等；至於之前在其他車系上得加價一萬元選配的Apple CarPlay及Android Auto現在則列為全車系標配。

NVH的進化也是New Mazda 3的一大開發目標，不過特別的是，Mazda並非追求車室內的完全安靜，而是「寧靜的品質」，因此針對音量、音量高低變化、聲源等三個面向的同時研究，讓外界聲音能以真實且自然的方式讓駕駛者接收，使駕駛能確實感受到駕馭時的感受。至於惱人的噪音，則藉由多處外觀鈑件的設計改善，除此之外也大量減少車底板孔洞數量，並加入包覆喇叭的車門鈑件、車內地毯間的特殊隔音纖維、採用具有吸音功能的腳踏墊與頂篷、後方鈑件的密封膠條等配置。

除了NVH的進化外，原廠也特別研究了音響系統的配置並調整全車音場位置，將低音喇叭安裝於車頸兩側讓低音效果極大化，中高音喇叭則配置於車門且直接面向乘客以展現更清澈乾淨的音質。另外除了「BOSE旗艦型」搭載BOSE環繞音響系統與12具揚聲器外，其餘車型也皆採8具揚聲器的配置。

雖然新一代Mazda 3依舊沿用原有的SKYACTIV-G 2.0升汽油引擎，不過這具引擎其實在之前便已經過進化，包括噴油嘴、冷卻系統的升級，至於活塞、活塞壁的形狀也有優化以增加點火控制與抗爆震能力。

相較前代車型的六氣囊配置，New Mazda 3補上了駕駛座膝部氣囊而成為全車系七氣囊的配置。而在車身結構部分，這次的簡報雖僅以簡單的「全球首創高剛性冷沖壓車身結構」等敘述帶過，不過事實上並沒有那麼簡單。依照原廠技術資料的說明，新一代Mazda 3採用的980Mpa以上超高張力鋼板之使用比例，較前代車型大幅增加了30%以上，另外在車身骨架部分加入的1310Mpa級超高張力鋼板也是車壇首見，藉以達成兼顧輕量化與高強度的目標。

其實Mazda原廠早在今年一月便曾透露一份技術資料，說明新一代Mazda 3將會是車壇首見在車身框架上採用1310Mpa級超高張力鋼板的車款。由於材料強度過高將會導致沖壓成形困難，因此以往1310～1470Mpa等級的高張力鋼材僅於前方撞擊點等處可見，無法使用於造型複雜的車身框架，不過Mazda與新日鐡住金、JFE Steel共同開發了新的製程，終於首度讓1310Mpa用於造型複雜的車身框架上。而新一代Mazda 3包括車門開口前方、開口下方、車底橫樑、車頂縱樑等多處皆使用了此種鋼板，約佔整體鋼材總重的5%，並相較以往採用的440～780Mpa鋼材減輕了3公斤重量。

除了材料剛性之外，Mazda也利用嶄新的車體設計概念來增加撞擊事故時的乘員防護性能，舉例來說，車頭部分除了加入已在前代車型運用、讓能量經由多條路徑分散至車體的結構（multiple load path structure），車頭兩側結構予以延長並加入在碰撞時可少量偏移的橫樑引導能量，至於能量傳遞路線的多處也增加可折屈的構造以吸收能量。車側部分，原廠是以遭受側面撞擊時車艙變形程度達到最低的前提而設計，除了車門樞軸的材質與厚度都予以提升，並透過車體後方加入補強材質、B柱部分以熱沖壓成形、車頂斷面加入可變形的稜線等手法提高整體的能量吸收能力。至於車尾部分則採用了「蛇腹」狀的新構造，在不增加重量的狀況下，讓車尾遭受撞擊時的能量吸收率達到以往的兩倍。經過上述許多對於車體剛性與安全性的研究改良後，結果就是新一代Mazda 3於Euro NCAP的撞擊測試當中獲得了五顆星的優異表現，其中成人防護項目更是拿下98%的超高分數。（【新訊】New Mazda3/RAV4接連拿下五星評價，Euro NCAP最新撞擊測試成績出爐！）

New Mazda 3也搭載了相當齊全的主動安全配備，除了前代車型便具備的BSM盲點偵測警示（附RCTA後車警示）、HBC遠近光燈自動調節、LDWS車道偏移警示等系統外，包括主動式轉向功能頭燈、360度環景系統、LAS車道偏移防止系統、SBS-R智慧倒車煞車輔助系統、DAA駕駛疲勞警示系統等是首次搭載於Mazda 3，至於「CTS巡航模式車道維持輔助系統」與「SBS-RC智慧後車盲區煞車輔助系統」則是全新開發的安全系統。此外，從18年式Mazda 3開始便加入的MRCC與SBS在新車型上也有進化，MRCC跟上其他車型的腳步成為全速域系統，SBS則加入行人偵測功能。

SKYACTIV Vehicle Architecture介紹

操控樂趣向來是Mazda品牌相當重視的一環，而他們也認為，要讓駕駛有愉悅的感覺，必須讓車輛反應與駕駛者的操作與期待擁有一致性，這也是新一代SKYACTIV Vehicle Architecture車體結構開發時的一大目標。

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Mazda在2017年的「Mazda Asian Tech Forum」科技論壇中，曾揭示了品牌的未來五年計畫，除了設計、動力、電氣化、車聯網等領域的進化外，也將新一代底盤平台列入了開發重點之一。具體而言，以往Mazda旗下的底盤平台統稱為「SKYACTIV-Body & Chassis」，到了2019年則會出現嶄新的「SKYACTIV Vehicle Architecture」；當然，這指的就是新一代Mazda 3。在新平台的設計理念上，Mazda將以往的概念歸零，重新思考對於駕駛而言如何才是最自然、最理想的駕駛狀態，並從人類的「步行」開始研究，探求為何人類在步行時能克服外界的狀況或干擾依舊保持穩定，進而讓開車時也能發揮人類原有的平衡保持能力。

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在研究人類的步行當中，Mazda發現動態平衡的關鍵在於即使骨盆、上半身不斷在改變姿態與角度，但頭部卻是始終維持穩定；而骨盆在此時是呈現直立狀態且轉動方向與上半身相反，脊椎骨則呈現自然的S形維持柔軟度與可動性，下肢也會調整由地面而來的反作用力然後傳送至骨盆。

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結論出來了，就是要讓駕駛開車時也能像在走路一樣，讓脊椎保持S形的彎曲，骨盆則保持直立，車輛回饋路面力量時，也要使骨盆能連續圓滑地運動；為了這個目標，Mazda從座椅、車身、底盤、輪胎等部分皆進行了協調式的整合開發。

而為了讓人類能發揮先天優秀的平衡能力操控車輛，New Mazda 3的座椅、車身與底盤也也皆是朝此目標而設計。

首先是座椅的結構部分經過重新設計，目標是讓來自路面的力量平滑且延遲地傳遞至身體。

從原廠的技術資料中也顯示，新世代的座椅設計讓骨盆在三個方向的位移都明顯縮小。

車體部分的設計重點在於「力量的無延遲傳遞」；舉例來說，四輪對角剛性低的車身就好像是一張會變形的厚紙板，無法忠實迅速地傳遞能量；而新一代的車體除了具備橫向的環狀構造，更加入縱向環狀構造的連結成為「多方向性環狀結構」以提升四輪對角剛性。

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四輪對角剛性提升的結果，能量由前避震器傳遞至後輪對角避震器的時間則可縮短30%。

至於在底盤部分，重點在於「讓來自簧下的力呈平滑狀態」。傳統的概念中，為了追求乘坐舒適度工程師會想辦法將傳遞至簧上的力量控制得愈小愈好，不過在Mazda的理念中，則是要將這些力量依循時間以平滑而無延遲的方式傳遞至簧上。

如何算是平滑而無延遲的傳遞方式呢？Mazda舉了一個例子，以往車輛壓過坑洞時，第一個被壓縮的是懸吊系統，如此一來力道也會瞬間傳遞至車體造成衝擊感；至於New Mazda 3在壓過坑洞時，則會先讓輪胎產生形變，待輪胎回復原形的同時才會讓懸吊開始被壓縮，而懸吊伸張時則能平順地將能量傳遞至車體。不過這個概念其實在之前原廠說明小改款CX-3的進化時便已經被提及，至於New Mazda 3則是運用了相同的手法。