每一次輪胎測試、每一次參加輪胎相關活動，都會提到「一輛性能再好的車，都不會直接和地面接觸」，彰顯輪胎對於任何一種動力機械的重要性。甚至一組輪胎可以改變整台車的操駕、動態特性，而且不論是安全性、進階升級，都應該從輪胎開始做起。這次 GOODYEAR Eagle F1A5 胎款測試，用我自己的車子測試，不只有相對完整的測試時間、次數、距離，使用感想也更加詳盡，當然也再一次驗證這個觀念的正確和重要性。
進入主題之前，我還是想解釋一下序言的觀念，而且說明這是一篇比較不一樣的試用報導，我沒有用一般使用者為出發點，而是完全從我的觀點出發，闡述我使用 GOODYEAR Eagle F1A5 兩個月以來遇到的問題，還有後續可能衍生的問題。
這次的測試平台就是自己的車，我的Alfa Romeo 156 2.0，當然也是最了解的測試平台。但其實相較於車，我更著迷於「駕駛」。而「駕駛」這件事其實可以超脫一輛車的定位、售價、配備，深入體會到車的核心本質；我也是因為這件事，入手Alfa Romeo 156擔任第二座駕，所以我覺得以此作為測試平台更能透過差異檢視GOODYEAR Eagle F1A5的性能。
原本156使用的是運動取向胎款，等級定位都其實都低於GOODYEAR Eagle F1A5的旗艦、性能等級。而換上新胎之後，除了理所當然的在極限耐受度有所提升外，甚至連車輛動態車性都應然改變；這當中包含輪胎循跡性、抓地力，甚至是胎壁支撐性的不同，立即性提升車速，達到以往舊胎無法達到的層級。而升級這件事，牽一髮動全身，這一連串改變對於既有懸吊系統也是一場挑戰，這後續反而衍生很多問題（什麼問題文末再來解釋，這邊還是先專注在輪胎上面）。
我開156使用方式很純粹，完全是滿足對於駕駛和興趣，平常不會開它代步，可以說是我的休閒活動，所以坦言說我並沒有GOODYEAR Eagle F1A5很紮實的「日常使用」測試心得（這邊的日常使用是指一般代步使用，包含去上班、去買便當），甚至濕地性能也沒有機會很深入的感受，只有幾次意外遇到下雨、積水時輪胎給我的反應；另外，整個測試時間到我寫出報導，大概是兩個月左右，所以沒有明確的磨耗感想。
不過，相反的，我對於GOODYEAR Eagle F1A5的操駕反應、高速狀態倒是相當清楚明白，所以如果你是在找一條高性能街胎，這篇對你應該會有所幫助，而Eagle F1A5在乾地表現上這真的是一條相當「作弊」的有紋街胎。
雖然我不是化學家，但我的使用心得讓我有Eagle F1A5根本是有紋熱熔胎的感覺，它有更多的矽膠和精萃橡膠化合物，讓Eagle F1A5的胎面光是用看的就覺得很黏，實際摸起來也是如此，甚至是跑完一趟之後，胎面上會黏石頭或是樹葉，而且要撥下來還要花點力氣，甚至葉子還會被撕破（這也是為什麼照片上的胎面都不是很乾淨的原因...），紮紮實實滿足除了抓地力需求。要說Eagle F1A5說是一條頂級性能街胎，還不如說是一條熱熔胎，說得更精確一點，根本是一條擁有優異排水性能的熱熔胎。
Eagle F1A5的輪胎結構同樣有學問，強化胎體減少過彎時不只強化支撐性、減少胎面偏移，讓操駕狀態出現的胎塊扭曲降到最低，同時設計胎紋導角，能在煞車或是激烈操駕下，持續以高剛性和大面積接觸路面。這點相較於過往156使用的輪胎，確實有相當明顯的差異，支撐、穩定性水準提升不只一個層級，讓輪胎抓地力、導向性、循跡性反應都更迅捷，還能對應一般道路使用的濕地排水性能，至少在我遇到積水的時候，沒有出現水漂現像。
156擁有Alfa Romeo引以為傲的操控性，包含緊湊的方向機、俐落的轉向特性，甚至是滑溜的後軸動態，駕駛起來相當有樂趣，這樣的特性在原本的輪胎設定下，發揮得相當完整。然而，改換Eagle F1A5之後，足以使用強烈不可撼動形容的抓地力，有一點破壞掉這特性，為此我甚至調整了前輪距設定，依然無法找回原本的動態特質。
說得更具體一些，就當前的底盤懸吊設定換上Eagle F1A5之後，仍無法突破Eagle F1A5的極限狀態，反而讓原本活潑的動態轉化爲穩定。Eagle F1A5可以用更快的速度進彎而不會轉向不足（推頭），彎中速度有絕對性的提升，出彎還可以更早給油並且維持在路線上；甚至可以使用更激進的路線加快整體車速。彎道中的回饋，胎壁沒有軟腳可是韌性十足、抓地力相當穩固甚至少有叫聲；車子的部分車速確實提升不少、懸吊壓縮、側傾也更多，快速重心移轉甚至不會影響循跡變化，甚至連要破壞抓地力都不是件容易的事。
只是原本活潑的後軸卻開始趨於穩定，安穩跟著前軸動態對應任何路線，讓原本活潑的後軸幾乎不復存在，除非要用激進到近乎刻意破壞動態的方式才會出現，我甚至改變前後輪距比例，讓前軸寬於後軸，試圖找回原本的動態，但卻徒勞無功。最後我覺得目前的底盤設定，仍無法創造出足以突破Eagle F1A5的極限狀態的速度，以至於後軸根本溜不動，呈現出輪胎性能強過底盤的現況。
再來，説說煞車好了，我原本以為對向四活塞卡鉗、加大碟盤，對於四缸156來說是夠用了，至少在還沒有換上Eagle F1A5以前我是這樣認為的；同時也以此作為車速在換上Eagle F1A5之後整體性提升的判斷之一。
我煞車用得很重，而且很仰賴煞車，所以對於煞車力度變化、輪胎反應一直都很敏感，來令片當然也用含鐵成分較高、抗熱衰的產品。每次煞車踏板施加壓力的過程，基本上都是最大力道之後逐漸放緩，並依照彎形不同和當下狀態改變煞車和方向盤間的關係。使用Eagle F1A5之後這樣的關係有一點些微的變化，強烈的抓地力減少讓我多了一些容錯空間或更靈活的分配比例，說白話一點是，就是我可以仰賴更多抓地力，減少用煞車轉移重心的比例。
整體速度提升、更多抓地力、車身動態改變，基本上已經瓦解我原本的駕駛方法，進而讓我貪圖以往沒有辦法達到的速度，同時造成我必須在進入彎道前使用更多、更重的煞車比例，甚至達到煞車系統達到極限邊緣。而所謂的煞車系統極限邊緣，絕對不是在說輪胎，事實上輪胎的表現很好，Eagle F1A5的抓地力和胎塊穩定性很好，減速回饋相當扎紮實，隨著速度愈來愈快，甚至跑道路線後段胎溫高漲，都不曾感受到抓地力衰減。
可是我的煞車系統已經沒有辦法承受Eagle F1A5賦予車輛額外的性能，包含輪胎對溫度的抗衰性也是。我可以明顯感受到卡鉗所能施加的力道、來令片和碟盤間的摩擦，已經超越以往舊輪胎的所達到的極限，幾次跑到路線後段都感受到前所未有的煞車系統無力和衰退。失去原本的減速效率，也迫使我拉長減速距離。
至此是我使用GOODYEAR Eagle F1A5兩個月以來遇到的問題。而這兩個大問題其實是會有後果的。在輪胎大過於性能的狀態下，對於底盤部件的負擔很大，長時間會造成部件快速損耗減短壽命，甚至過去也曾經發生只顧強化底盤最後把車台扯破的事情發生（不是156），也就是前面說的「升級牽一髮動全身」，更別說原本的動態特質被輪胎抓地力吃掉這件事，其實是破壞車輛的均衡性。
至於煞車系統則是可以看到兩個問題。一個是整體升級的速度，已經超過目前煞車系統可以承受的極限。再來就是一個比較隱性的問題，若未來我已經習慣仰賴抓地力，就會失去原本操控車輛的敏感度，操駕的技巧就被稀釋了，對於技術養成來說不是一件好事，有點像是台幣戰士的概念。
事實上，就156而言下一條輪胎我可能不會再用Eagle F1A5，不是因為輪胎不好，或是性能不夠用，反而是因為性能實在太過強悍，對於車子、底盤的負擔都太大，而這畢竟是一輛老車了。而且更想要透過這輛車近一步強化駕駛技巧，如此強悍的抓地力沒有辦法讓我沒有機會面對瀕臨極限的狀態。
但不得不說，Eagle F1A5確實讓156的整體性能有相當大的提升，抓地力、循跡性都非常出色，絕對是頂級的水準，只是這種瘋狂的抓地力對我來說不全然是好事，反而衍生出其它問題。當然這可以解讀成，目前底盤的性能還沒辦法完整發揮輪胎性能。而接下來面臨的課題就是這兩個項目的升級，以及是否能夠找回原有的動態樣貌。
最後，雖然這次測試的方式不是以一般使用為出發點，但如果有看前面的內容，大致上應該能了解測試時的使用型態，對比一般日常使用更加嚴苛，若是面對一般日常使用需求，基本上可以沒有問題，至少有八成的把握可以滿足需求，剩下的那兩成大概就是臨場反應或是更極端的緊急事故了，而這無疑是必須考量的因素，尤其意外發生時機的條件往往更極端，而我相信Eagle F1A5可以應對這些狀況。
至於磨耗表現，兩個月雖然已經比過去的測試時間長了，但要做完整的磨耗測試肯定是不夠的；更何況都是激烈操駕的使用型態，磨耗勢必會比較兇，光是每次跑完胎塊邊緣堆積的胎削大概就可以預估不久後就要換輪胎了。而這是抓地力的象徵、也是代價。
from Mobile01 本站新聞 https://ift.tt/31xbFLb
沒有留言:
張貼留言