第一次騎車上了北宜，沿途經過石碇、坪林、縣界（當時還不知道叫茶葉蛋）一路蜿蜒到宜蘭，轉過幾個彎蘭陽平原一望遼闊，令人心曠神怡；但其實身上只剩零錢，窮學生更沒有信用卡，也不知道剩下的油還能撐多久，這是第一次感受到「里程焦慮」。摸摸口袋，硬著頭皮騎進加油站，指定加油不要超過五十元，沒想到三十五塊油箱就跳停了，方才的忐忑心情、焦慮瞬間成了過往雲煙，只剩下覺得被耍的加油員需要面對。
這是我經歷的故事，也是里程焦慮真實縮影，多半時候都是白擔心一場。
現在，雖然電動車電力儲存技術已經大幅進步，續航里程也不斷增加，甚至可能超過一些比較耗油的燃油車，但里程焦慮就好像電動汽機車夢靨揮之不去，而這其中牽扯太多因素，絕非單純在產品技術方面突破就能解決，更多是來自於使用者心理壓力而來。就我而言，即便知道多半是白擔心一場，但依然沒辦法拋開這份焦慮，試駕電動車款的時候還是會不斷注意剩餘里程，油門踏板踩放也不自覺和緩起來，只有在超車或特別測試加速表現時才敢大起大落。
可回過頭來看看現況，電動車會如此快速發展也不是沒有原因。目前全球人口持續增加，都市化比例也不斷提高，汽車多半使用機會都集中在都會區，削減長程使用機會，就算有移動距離稍遠的機會，也能運用跳島戰術推進，就算便利性不及燃油車，但至少不怕沒有地方充電，已經減少對於續航里程的焦慮問題。而在這樣的使用環境和前提之下，除了使用者心理不需要這麼緊繃之外，產品端其實也不用太刻意雕琢續航力，反而可以針對都會使用性質進行強化，這方面BMW i3確實切中要點。
i3作為BMW電動綠能子品牌i Series首款作品，2013年問世時就已經看準環境發展趨勢，藉以設計強化都會使用性質，除了車身尺碼精巧，車頭車尾也相當短截，迴轉半徑小操駕輕鬆。同時座艙空間受惠於電動車動力元件小，幾經設計安排下四人乘載也不會過度擁擠，唯獨就是犧牲行李乘載容積；不過一般日常通勤使用也足敷使用就是了。此外，BMW設想也算周到，除了一般純電動版之外，另外還有增程版車型，透過燃油引擎單純作為發電用，延長車輛續航力。
i3問世後品牌力推，市場反應其實不錯，各方幾乎也都有正面評價，國內市場亦有導入販售，但當時環境不比其它市場完善，是叫好不叫座的冷門車款；如今，國內電動車環境依舊不比它國，但整體已有明顯進步，路上電動車也比過往能見度高出不少，是耕耘電動車市場的好時機。而BMW也在去年藉車展舞台順勢發表車系小改款車型，同時新推出整體設定更加動感的i3s運動化車型，同時也是這次試駕主角。以下也透過表格簡單瞭解一下目前i3在國內的車型選擇，以及相關購買方案：
| 車型 | i3 | i3s | i3 Rex | i3s Rex |
| 售價 | 188萬元 | 199萬元 | 258萬元 | 269萬元 |
目前i3有四種車型足以構成車系，並依照動力和續航力有不同售價，但其中兩款增程Rex車型皆採用接單引進方式販售。以上售價也包含一座充電座安裝服務、智能衛星導航、即時路況、旅程諮詢秘書等。另外，更提供保值回售方案，只要條件符合，i3以及i3s皆可在掛牌後36到37個月期間，分別以92.5、98萬元回售原廠。
回到車輛本身。伴隨著車系中期改款針對外觀重新設計，藉由最快速有效的保險桿下手，捨棄以往比溫和樣貌，不論是i3或i3s其實都有頗有運動氣息，整體也比以往更具科技感，其中藉這回改款，i3車系不再透過特殊設計強調電動車身份，捨棄藍色線條元素，使之看來更加簡潔。i3s更有別於i3，保險桿更是透過黑色大面積營造侵略感，同時有20吋規格圈胎、車身降低10mm、車寬擴展40mm等，不只視覺明顯粗壯動感外，對於操控性能亦有幫助。
i3s同樣採用對開式車門設計，開口更寬闊進出更方便，同時吸睛度也相當足夠。但要後座要進出必須先開後門，多少讓使用便利性略打折扣。
電動車免於撞風散熱需求，不需水箱護罩，保險桿也不用開口撞風，造型設計空間變化性更大。而i3s則是大膽使用大面積雙色營造對比層次，加上銀色鰭片造就動感視覺，雖然不至達到侵略性，但也相當運動化。
i3車系中期改款後不再使用大量藍色元素強調電動身份，讓原本用於強調品牌識別的豬鼻採用銀色外環設計，以回歸簡潔有力的效果。
頭燈採用LED光源，以節省寶貴電能損耗，至於造型方面輪廓與內部日行燈排列皆維持以往，並未特別改變。
碳纖維車體能有效輕量化減少負擔，延長車輛續航里程，少了B柱設計，卻也因此獲得懸浮式車頂。
尾燈造型與排列維持以往，採用內嵌於尾門玻璃內的設計。
後保險桿呼應前保，同樣採用雙色樣式，但是由黑色包圍紅色。
i3s爲求動感車格以及操控表現，足下圈胎達到20吋規格（前175/55R20、後195/50R20），並降低車身10mm、擴展車寬40mm。
i3雖然乃是BMW旗下一員，但作為i Series綠能子品牌成員，並沒有奉行豪華氛圍，而是採用簡潔寬闊的佈局，在試駕車型上，透過淺色面料應用，讓座艙空間感更寬闊，座艙雖然不大卻絲毫感受不到壓迫感；其實我滿喜歡這樣的內裝配色，雖然一定會有人說很難維持、保養，但總比一成不變的黑色好，當然原廠也有提供其他配色選項，像是風雅的深淺咖啡色系皆有。另外，i3強調環保綠能，除了使用電力驅動，內裝也大量使用回收材質，整體搭配應用也相當有層次感，也加添一絲文青氣息。
i3s駕駛介面雖然同樣是透過方向盤和油門、煞車踏板操作（那台車不是..），只是在車體條件、坐著點、周邊面感、操作模組佈局下帶來不同感受，剛坐上車會覺得有點突兀，但一下就能習慣上手，而且還滿舒服，就是空調面板有點距離，除非手特別長，不然要調整溫度還必須離開椅背才能操作。駕駛i3s的特殊感相當強烈，撇開油門反應先不談，光是駕駛介面特殊性，就會不斷耳提面命的說這是一輛特別的電動車。
i3s排檔和一般車款不同，除了擺放位置之外，操作和排列方式也不同，擺放在方向機柱上，還整合車輛啟閉鍵。檔位排列也將D檔、R檔位置互換，使用操作上也需要轉換一下。另外，i3s動力系統啟動時會有特別設置音效，不會像一般電動車搞不清楚到底啟動沒。
i3s儀錶板由彩色顯示屏幕與各種指示燈構成，整體而言相當簡單，也有相當完整的顯示功能，其中續航里程也由此處顯示。而根據原廠數據，i3/i3s在實驗室數據中，最大續航里程甚至能達到300公里，不過綜合道路使用以及各種因素下，日常使用續航大約在200公里左右，但儀錶會依照駕駛習慣計算里程，當天取車時電力滿格，但續航里程僅有165公里，但在良好駕駛習慣下，電力儲量雖然減少，續航里程卻愈開愈多。
中控台整合音響、空調等功能，操作介面標示也相當清楚，唯獨中控台和乘坐位置有些距離，如果手不是特別長，身體要前傾離開椅背才能操作。
特別的是，在中控台上，除了操作按鍵之外，另外也有Eco Pro指示器，並會在Eco Pro以及Eco Pro+啟動時顯示，若沒有使用一般或運動模式時，就沒有任何字樣顯示。而會特別在中控台上有指示器，也是因為該模式會限制到空調系統使用，如溫度、啓閉等。
相較於中控面板，中央扶手上的操作模組就顯得熟悉多了，除了切換前面提到的Sport、Eco Pro等行車模式的按鈕之外，右側則是控制車載多媒體系統、導航等系統的控制模組。
i3s搭載應用車載平台為BMW品牌的iDrive系統，可應對豐富使用功能，並附有智能衛星導航、即時路況、旅程諮詢秘書等加值服務。
中央扶手內部並沒有作為收納空間使用，主要是用於放置手機等物品。
i3s座艙內部架構和i3相近，沒有辦法快速直接辨別車型，其中快速簡易辨識的辦法，即是中央扶手前方地毯印有i3s專屬飾徽。
i3s內裝使用許多回收材質，我個人並不覺得有什麼不妥，確實也增添不同於市面上車款的特殊效果。
i3車系皆採用碳纖維打造車體，主要就是為了輕量化需求，以確保車輛能延長續航力，讓綠能表現更進階。不過，雖然同樣是碳纖維材質，i3並沒有特別講究排列或是花紋，而是將重心放在實用性上。
i3s車門敞開空間相當寬敞，座艙空間一覽無遺，乘客進出相當便利，藉此也能稍微檢視座椅造型。可以看出i3s為了空間應用，採用薄型化座椅，可並沒有影響到短程行駛舒適性，就算對於長途行駛而言會疲憊一些，但續航里程限制下，應該也累不到那去。
i3s後座能夠以正常坐姿滿足兩名成人，同時也具備ISO FIX固定座，對於小家庭而言也相當適合。
後箱空間受限於車身尺碼而比較緊湊，但還是能滿足日常通勤和簡單採購需求，若是遇上洲際長程旅行可能就沒辦法了。
50/50分離傾倒座椅犧牲後座能獲得更出色的應用空間，不僅方正也相當平整，要放置兩到三個中大型行李箱也是輕鬆寫意。
除了後方行李箱之外，i3s車頭前方也有一個小收納空間，但考慮到狹小受限且使用較為不便，比較適合放置隨車物品或工具。
雖然i3s有運動化車格，較i3車型動力更為提升，達到184匹、27.5公斤米最大動力，同時懸吊和車寬設定都不同，但我還是都會通勤使用為前提進行測試。從內湖行愛路取車，行經市民高架到西門町洛陽停車場、美國街等處拍攝，整體不算遠，甚至比很多通勤族行駛里程短，因此我們也在西門町繞了無數圈，不只消耗里程，也感受一下i3s的靈活度；回程時，更刻意行駛平面道路，同時將路線延伸到南港一帶，再走堤頂回內湖返還車輛，透過交錯路段模擬一般通勤族日常使用。
整體來看i3s數據並不亮眼，但可別忘記它是電動車，0-100公里加速可壓縮在七秒之內，起步之初便能輸出全數動力，這意味著整體貼背感會比循序漸進的燃油車款更加強烈，尤其0-60公里甚至足以讓人感受到有點不適（一點都沒誇張，因為我就是）；可是相對極速表現也只有160公里，而且很快就達到臨界值。與一般乘用型燃油車相比，i3s在市區可謂兇悍，不過，相信我，如此加速力道使用機會並不多，不論市區或快速道路都是，通常油門半開就能毫不拖泥帶水湧現動力，瞬間完成超車動作滿足需求。
此外，開過電動車應該都知道，只要鬆開油門系統就開始回充電力，會出現有類似引擎煞車的效果，但力道強得多。而i3s不只相同，減速力道更是強烈，以至於油門鬆開後幾乎不會滑行，不需要使用煞車就能有效減速到靜止狀態，有點像單速自行車的概念，不論是速度快慢、起步停止都取決於油門開度。雖然一開始有點不習慣，但很快就能上手，並順暢應用如此特性，表現出電動車與燃油車截然不同的駕駛面貌。不過，這應該是一個主觀的特性，更沒有好壞之分，就看駕駛如何應用。
在西門町附近繞行時，我們刻意把車子轉進狹小的巷弄內，看照片應該就可以看的出來，這是著名的美國街，充滿許多個性塗鴉，視覺強度強烈。白天時，店家都還沒開門，即便如此巷弄狹小程度還是能造就考驗；但就如同前文提到，i3s車身尺碼緊湊、車頭、尾短，對於都會行駛再適合不過，即便將考驗關卡向上提升一個檔次也能夠克服。不過，照片中漏了一個環節無法表達，其實轉彎後有店家施工，門口擺放一輛貨車，已然狹小的空間徒增會車難度，可i3s視野寬闊，順利通過這個障礙。
完成西門町這個地區的拍攝後，依循平面道路往南港走行，路途前段我並沒有刻意進行任何測試，就是以一般駕駛習慣感受i3s能提供的回饋。坦白說，除了油門反應之外，i3s的反應和回饋沒有太多令人難以招架特殊性，若真要說大概就屬變換模式時的顯著變化。當我反覆切換Eco Pro+時，油門、加速反應變得和緩，跟一般車款沒什麼不同，直到額頭開始流汗去操作才發現，原來這個模式會限制空調運轉（起初我還以為車子壞了緊張一下）；為了測試（吹冷氣），我也特別將模式切換到Sport，這時在油門開度完全沒變化的前提下，動力反應突然活脫起來，除了加速之外，油門也變得更加敏感，顯現好動特質。
我並沒有因此而轉往山路，或是任何測試車輛跑格的路線，但在我從南港返回內湖的快速道路上，我稍微提高車速，並盡量在彎道中感受穩定性，同時在且換車道過程中，檢視操控反應。i3s與i3不同，圈胎尺寸放大、懸吊降低、車也更寬，從懸吊支撐性到路感回饋，都有相當運動化的特質，搭配上電動車加速特性，駕駛起來頗是爽快，但前175/55R20、後195/55R20輪胎尺碼在高速下是個硬傷，尤其對於穩定性更是如此，不免將躁動回傳到方向盤和座艙中。
這裏做個總結，順便稍微介紹一下在洛陽停車場時的充電過程。在當今這個過渡時期，不論是使用或環境條件都和過往不同，電動車其實不需要太過刻意去模仿燃油車使用條件，比起不斷堆疊續航里程和性能，倒不如把新世代用車思維導入其中比較實在，經過一整天試駕，交錯各種道路和通勤條件，即便i3s並不是以續航力為主打，我也絲毫不需要擔心沒電顧路，除了電池儲量損耗真的讓我再次覺得里程焦慮是白擔心一場外，現在許多停車場都已經設置充電座，使用也相當方便，只要把車輛停妥，插上插座，刷悠遊卡就會開始充電，這個時候去喝杯咖啡、吃個飯休息一下，就能夠備足返家續航力。至於性能就不用多說了，就一般使用條件而言，i3s還有些太過強勁，畢竟電動車和燃油車條件不同，即便數據量化後相同，實際回饋也不太一樣。
使用的環境不同，觀念也要隨之轉變，才能夠跟上時代變化和各種使用需求，i3s可以說是近期試車中相當令人喜好的車款，不只設計有特色，駕駛回饋也相當好之外，更多原因是覺得它找到電動車最應該有的樣貌。
BMW i3s規格諸元表
引擎型式：電動馬達
排氣量：0c.c.
最大馬力：184匹
最大扭力：27.5公斤米
驅動方式：後輪驅動無段變速
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥佛遜
後懸吊結構：五連桿
輪胎規格：前175/55R20、後195/50R20
車身尺寸：4006mm x 1791mm x 1590mm
軸距：2570mm
車重：1265kg
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