台哥大的雙11活動也是今天（11/1）起開跑，今年雖不是推出超低資費，但推出699就有吃到飽，且免抽獎送東京或首爾機票的優惠，若申辦999就送兩張，且不只新申辦、攜碼，續約用戶也可以參加。
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10月的國產車市場中，仍以Toyota Corolla Altis的2714輛居冠，Kicks也持續保持佳績；而在今年東京車展中，Daihatsu展出一輛全新小型休旅車，不久之後Toyota也推出名為Raize的雙生車款，本車預計在明年於台灣國產化上市，最直接的對手即是銷售表現出色的Kicks與HR-V。
Ford在10月最後一天正式推出搭載1.5升三缸自然進氣引擎的Focus四門車型，五門版亦有配備升級，70萬內的售價有可能直接衝擊Vios、Yaris等車格較小的車款，但也可能對自家Escort銷售造成影響，未來Ford在市場上的操作也須持續觀察，預計在年底前買車的消費者可能會因此撿到便宜。
進口車部分，即將推出新年式車款的RAV4，銷售端對於2019年式車型有一波優惠，也使得10月交出3739輛的驚人成績，售價小漲2萬元，但升級全速域ACC與車道維持的新年式RAV4應會維持銷售熱度；此外，同樣推出配備升級的新年式Auris，本月掛牌361輛，直接對手Mazda 3在五門車型方面共掛牌264輛、四門為209輛，總數為473輛。
上個月空降銷售排行榜的Tesla Model 3，由於下一波新車將於11月到港，因此10月就掉出了排行榜；新上市的Nissan Altima首月即進入排行榜，共掛牌256輛。
Mate20 X 5G最大的特色就是搭載華為麒麟980處理器晶片，以及Balong 5000這塊5G連網晶片，同時支援SA獨立組網，以及NSA非獨立組網兩種標準，支援N77、N78、N79三種5G頻段（低頻/ 3.3GHz-4.2GHz、4.4GHz-5.0GHz），是目前5G優先部署的頻段。台灣首波將釋出的3.5GHz頻段，也在支援範圍內。
當然也還是支援原有Mate20 X有的4G頻段，但雙卡槽裡有張可支援5G這樣。
電池容量也有一些改動，4G版Mate20 X是5000mAh，支援22.5W有線快充，Mate20 X 5G則降到4200mAh，但支援40W有線快充。
記憶體跟容量也提升到8GB+256GB（4G版是6GB+128GB），一樣支援NM記憶卡擴充。
螢幕一樣是7.2吋那麼大（OLED），但5G版和4G版的大小幾乎一樣，厚度多一點點（0.2mm），重量也只多1g。
除了大螢幕，Mate20 X 5G一樣有徠卡三鏡頭，分別是4000萬畫素主相機、2000萬畫素超廣角，以及800萬畫素3倍光學變焦長焦鏡頭。
也還是有特別設計的，採用均熱板液冷技術及石墨烯組成的SuperCool散熱系統，在如遊戲等高效運作時可以加快散熱，維持穩定性能，另外Mate20 X 5G一樣可以搭配華為M-Pen書寫筆記。
但5G版Mate20 X的建議售價倒是比較高，是2萬9900元。
台灣預計11/7會上市，今天（11/1）開始到11/6，在華為體驗店、專賣店、電商官方旗艦店展開預購。
在華為體驗店、專賣店預購的，11/7可到預購的那間門市領機，同時獲得CP84 40W超級快充組、1TB備咖、一年延長保固及一年螢幕保固免費維修乙次等預購禮。
若是在PChome24h、Momo購物、Yahoo購物、蝦皮等電商旗艦店預購，也有CP84 40W超級快充組、一年延長保固等預購贈品。
最後附上5G版Mate20 X簡單規格表，若要完整一點的現在可參考官網。
另外4G版的Mate20 X還是會持續銷售。
A3 Sportback 35 TFSI Premium S line 限量特仕版-153萬元
A3 Sportback是以原本35 TFSI Premium車型進行升級，且價格未有改變，配備新增項目包括S line外觀套件、18吋鋁圈(原17吋)及後座套件，其中後座套件內容是4/2/4分離傾倒後座椅加中央扶手及置杯架。
Q2 35 TFSI Premium S line 限量特仕版-149.9萬元起
Q2同樣是以原本定價148萬元的35 TFSI Premium車型為基礎進行升級，加價1.9萬元即可獲得S line外觀套件、18吋鋁圈(原17吋)與電動尾門。
Q5 45 TFSI quattro Active Plus S line 限量特仕版-249萬起
主力休旅Q5則是透過原本定價245萬元的45 TFSI quattro Active Plus來強化，價格增加四萬元，新增配備內容涵蓋S line外觀套件、19吋鋁圈(原18吋)及高階後座套件。高階後座套件內含後座座椅前/後滑移、椅背傾斜角度調整、後座中央扶手附置杯架、行李箱附後座椅背傾倒開關(可40:20:40收折及完全收折)及後座L型頭枕附手動調整。
原廠五年/十萬公里保固內容：
新車五年/十萬公里原廠保固，從您的新車交車日或首次掛牌日起（先到者為準），我們將提供給您的愛車五年或十萬公里內(先到者為準)的原廠保固，三年內則不限里程，保固內容及
限制如下：
• 新車前三年內享有無限里程的原廠保固。
• 新車在第四年及第五年，若行駛里程數未滿十萬公里，仍享有原廠保固。
• 前述保固期間之起算日為新車交車日或首次掛牌日中較早之日期。
所有符合保養週期紀錄的檢測及保養工作皆依 Audi 車主手冊之規定執行
Ford Focus憑藉頂級車款ST-Line大鬧國產車市場，帶動車系銷售力量進入排行榜前十名！現在Ford再次出招，利用Focus深厚潛力，準備向下擴展消費族群，而這把神兵利器，就是全新的入門雙車型美夢型（四門）與成真型（五門）。這兩款入門車型，透過動力系統的簡化，大幅降低車款成本，並調整配備規格，使其售價能夠壓縮在69.2萬元。
以Focus的基礎來說，C2模組化平台、高剛性車體、全車系六氣囊，這個價格就夠兇猛，若你家還有舊車可對應政府的舊換新補助，還可以進一步把售價壓縮到64.2萬元！這個價格可是已經低探Toyota Vios、Yaris，還有Nissan TIIDA了，而且Focus入門「美夢成真」組合，同時還有四門、五門可選！
其實早在原廠發佈消息之前，我們就已經提前試下了Focus 美夢型，也就所謂的四門1.5升自然進氣車款，且對於「美夢成真」版已經有初步的了解， 所以就在正式進入更詳細的介紹之前，容我說明一下Focus目前的車系編成。既然主角是兩款入門車型，其他的我們就不多說了，其實先前Ford本就有替五門車型規劃1.5升自然進氣動力車型，但由於位處入門，配備水平也相對陽春，雖然同樣具有中控台螢幕，但卻沒有倒車顯影，全車座椅也只用不織布包覆。
而全新策略隨著入門「美夢成真」型登場，雖然同樣使用1.5升三缸自然進氣動力，變速箱也從八速縮減為五速，但配備水平卻有優化，加入倒車顯影、全車皮椅、還有後座雙USB充電插口。雖然是三個小小的配備升級，對於實用性而言卻有大大的加分。此外，不得不說的是，不論是美夢型還是成真型，兩款車的中控螢幕，都是SYNC 2.5系統；簡而言之，就是支援Apple CarPlay，卻沒有原廠導航的系統，相信這樣的實用性也不用贅述。
接下來讓我們正式來賞賞車，我們搶先拿到試駕機會的是美夢型，也就是入門的四門車款。外觀上沒有任何特異之處，基本上就和一般四門車型相同，燈具也是最簡單的反射式頭燈，圈胎搭配205/60R16規格圈胎，對比ST-Line的18吋，雖然視覺效果有差，但使用上乘坐感比較舒適，經濟性也比較高。
其實，「美夢成真」型最的的重點在於內裝，對比中高階車款，會發現原本旋鈕式的排檔，已經由傳統機械式取代，這方面是拜變速箱改為六速系統所賜。再者，方向牌還有空間材質的應用，雖然少了皮質包覆，但軟質塑膠表面處理的不錯，質感算是尚可。再來就是SYNC 2.5系統的應用，雖然沒有原廠導航，卻可以仰賴連結Apple CarPlay手機獲得導航功能，以及多媒體播放能力，基本上實用性已經足夠全面。
此外，該螢幕還加入倒車顯影功能，且有廣角顯示模式，這對於消費市場來說是相當重要且實用的配備，而且再怎麼樣都好過瞎子摸象，只能聽聲辨位。
若真要說「美夢成真」型有什麼缺點，大概就是後座沒有冷氣出風口了。
其實早在先前試駕Focus五門時尚型，也就是原本車1.5升自然進氣入門車型時，我就說其實市場對於這種入門車款需求量不小，絕對是一個有潛力的市場。因為其實不是每個人都追求頂級配備，或是華麗的外觀設定，甚至可以說大說數購車族的初衷都只是不想吹風淋雨而已，這點任何一款車子都可以做到，但若條件不是太高，多加一點點錢就能額外得到更多安全性、操控性、科技性，又有何不好？事實上，我覺得Focsu「美夢成真」型就是在這樣的前提下誕生的！
123匹最大馬力、15.3公斤米最大扭力，看起來雖然不稱頭，但實際開起來是絕對能滿足一般使用型態，甚至可以說沒有這麼不堪，就是加速需要一段時間，高速延伸性也有待加強而已。但若你真的只是代步、買菜、接送小孩，或是你本還就不是開快車的人，這樣的動力倒無所謂。更何況，透過六速變速箱齒比的匹配，起步加速輕快的程度也是有一定水準的，不要還沒嘗試過就又否定它。
至於操控性，「美夢成真」型建立在Focus的基礎上，有同樣的C2平台，相同的車身鋼性、轉向系統，絕對不會差，至少協調性是絕對沒問題的；轉向系統、懸吊設定，都有一定的水準。而且我真的不覺得一個愛呸車的人，會買車系入門車型來跑。
所以如果你想買車，但預算沒有很充足，大概就在六七十萬那邊，真的不仿考慮一下「美夢成真」型，是因為說真的，其實這挺划算的，雙區恆溫空調、多模式行車系統、高剛性車台、全車六氣囊、四門大空間、五門高機能，這些都是很實際的配備。
剩下來的就要請你們關注下週三上線的試車影片了！很多意外被錄到的真心話，可以參考一下。
說真的，現在的跨界休旅車實在太多了，多到眼花撩亂不知道該怎麼選，甚至可能連品牌的策略都必須不斷轉換，但話說回來，市場有需求才會有這個現象，所以現在又多了一台Mazda CX-30。其實首次聽到CX-30的時候還真的有點一頭霧水，原本還想著Mazda會不會讓CX-4中國限定，或使用共同車名的方式經營這個級距，實在是想不到，Mazda硬是打破原本的命名規格，後面加個零就直接上市。既然車都來了，台灣價格正式公佈了，我們當然要會會這款其實Mazda早該推出的產品。
正式開始介紹Mazda CX-30的內、外觀與各項配備之前，一件很重要的事是搞清楚它的定位。最直接的說法是，CX-30是Mazda 3的休旅版本，基本上也共用了相同的設計語彙、底盤、甚至內裝設計佈局等。這其中有一個關鍵字是「休旅」，是原廠溝通的一個重點，但我一直覺得，休旅車不能只有底盤高，座艙也要高，最好要有四輪驅動，這些元素加在一起，讓使用機能性稍微完整一點，才好叫休旅車；CX-30這種底盤加高，略施美容的車款，充其量就是跨界車款罷了。但當然這是我的牢騷，原廠說是休旅就是休旅。
總之，CX-30在Mazda的休旅家族中，定位高於CX-3、低於CX-5，基本上就是家族的中堅份子，對手射程範圍相當廣泛，諸如Honda HR-V、Nissan Kicks、Toyota C-HR、Mitsubishi Eclipse Cross，甚至上打中型SUV都不無可能，市場地位自然重要。然而，作為Mazda 3休旅版本的CX-30，同時繼承了優點與缺點，作為一輛中堅休旅產品好壞我不下定論，這交給各位讀者自己定奪。接下來我們就從外觀開始說起。
CX-30看似是順應市場潮流誕生的車款，裡子卻又有反骨基因，明明是Mazda 3的休旅版本，但車身尺碼卻比五門車還小，車身總長不到四米四，同時連軸距都縮小了一些，所以你說，這是一台休旅車應該有的設定嗎？當然不是，但這帶來一些好處。確實，我不否認CX-30長的真的不錯，至少比Mazda 3順眼的多，相信這對於消費者接受度也是，即便底盤加高，尺碼、軸距的設定，還能有頗為靈敏、動感的視覺效果，然後再車身下方再使用環繞一周的黑色防刮材質，加添所謂的休憩風格。
除了車身尺碼之外，CX-30還有一個反骨休旅車的設計，就是身形的輪廓線條。就如同現在諸多歐系品牌，舉凡BMW、M.Benz、Audi，都推出Coupe SUV，其實CX-30的輪廓反而比較貼近Coupe SUV多一點。大角度傾斜的A柱、B柱之後下墜的線條、車尾突出的角度，雖然沒有CX-4那麼誇張，但都讓CX-30像極了Coupe SUV，而且比例上還更俐落好看些。
總體來說，外觀上我是喜歡CX-30的，因為找不到什麼討人厭的地方，而且多數設計在Mazda品牌家族設計語彙下，都可以預期，但說白了就是沒有意外或驚喜，所以他不會是馬路上的焦點，至少試駕車款使用的極境灰沒有這樣的效果。然而，我相信CX-30肯定會很耐看，因為除了試駕當天留下好印象之外，後續挑照片、修照片，還有寫稿的當下，我都還是覺得CX-30很好看，甚至喜歡它更多一點。
家族化的設計語彙給了CX-30一個毫不陌生的前臉，但反正挺好看的，也不讓人覺得膩，看久也挺舒服。
CX-30全車系頭燈都是LED光源，且附有水平動調整功能，其中只有入門尊榮型使用一般光源作為日行燈。
雖然CX-30可以說是Mazda 3的加高休旅版，但尾燈的設計卻截然不同，視覺上看來頗為銳利，辨別度也很高。
全車系除了入門尊榮型使用16吋規格輪圈外，其餘皆是215/55R18規格圈胎，但頂級旗艦進化型單一採用具有層次效果的銀灰塗裝。
其實比起傳統印象中的休旅車，CX-30的身形輪廓跟Coupe SUV靠得更近，這賦予CX-30更動感的視覺效果，但同時對於座艙空間的佈局比較不利。
方向盤造型沒有特別之處，基本上和Mazda 3一模一樣；整體來說把握骨感較重，相當適合東方人的手型大小。
接著是動力系統，Skyactiv-G 2.0升直列四缸自然進氣動力，搭配六速自排變速箱，一種逐漸稀有化的動力配置，Mazda依然以此打天下。最大馬力165匹、最大扭力21.7公斤米，所以不用妄想它能多快、多會跑，在小排氣量渦輪動力系統面前，這樣的動力配置真的很不吃香，不只對於國內稅賦制度多一級負擔，4000轉才會全數湧現的最大扭力，不比低轉平原輸出的渦輪引擎好開，平平都是起步加速，有渦輪就是飽滿一些。
雖然話是這樣說，但其實我自身是NA擁護者，只是在現實層面上確實不可否認渦輪有許多優點，又尤其CX-30無疑是消費性車款，若能使用更符合趨勢的動力單元會更好。不過，既然已經是這樣的配置，其實我們也可以反過來看優點。眾所皆知，這是Mazda已經使用多年的動力，經過優化還有市場考驗，技術自然是成熟，裝配在CX-30上雖然沒有高強的表現，至少也不到疲弱的程度，表現算是中規中矩。
165匹、21.7公斤米是快不起來沒錯，可是Mazda也把它做得很有感覺。沒被完全隔絕的運轉聲浪、反應迅速的變速箱換檔邏輯，感覺還不差，爾有動力需求的時候，變速箱不會對高檔為有任何眷戀，自主迅速切換對應檔位；如果使用Sport模式還會更積極，甚至在山路上會隨著減速入彎而提前退檔，將轉速維持在備戰狀態，這替CX-30加分不少。如果說，舊引擎是變速箱邏輯的代價，那我反而會選擇舊引擎，因為比起動力輸出，變速箱傳輸反而跟駕駛更緊密。
變速箱雖然給賦予CX-30幾分動感氛圍，但不要忘記這仍然是一台休旅，而且是消費型休旅，天生底盤、重心高，也不能有「硬摳摳」的懸吊設定，山路上自然比較吃虧。連續的重心轉之下，行程長且軟的懸吊設定，讓CX-30靈活不起來，只能說整體協調性還在水準上，轉向並不銳利但算是準確，支撐性又現卻有幾分韌性，若放慢腳步調整一下有機抓到快意的節奏。然而，這絕對是非戰之罪，畢竟跑山路本來就不該是CX-30的專長。
到了市區，CX-30就很稱職了，開起來挺舒服，沒有特殊的性格，一切都很平易近人，短截身軀跟高底盤發揮了優點，懸吊的設定對於路面起伏的意志、跳動的消弭感覺都不錯，相較之下CX-30反而在市區比較如魚得水。而且Bose音響系統這個時候也發揮功用，低音渾厚、高音也不尖，阻絕了車外的紛擾，在城市中找到屬於自己的角落。
CX-30接下來應該會遭遇和Mazda 3相同狀態，畢竟它在相同尺碼級距車款前價格貴上一些，若是要找相對售價的對手，CX-30的格局就稍微吃了虧，要克服這樣的難題對於品牌、車款來說都不容易，或者回到之前Mazda 3試駕時說的，「與其在競爭最激烈的戰場爭得你死我活，不如做出一點差異性，賦予自身全新定位朝高級化發展，或許因此價格競爭力贏面確實不大，不過就是質感表現還有整體進步的幅度來說，新一代車型確實交出一張相當漂亮的成績單，想必也會吸引不少講究質感的消費者」。
